Bell P-39 Airacobra jeden z podstawowych myśliwców USAAF w początkowym okresie II wojny światowej.

Historia

Pierwsze wymagania na nowe samoloty myśliwskie dla lotnictwa USA ogłoszono w maju 1936, a ostateczny kształt przybrały one w marcu 1937 roku. Ogłoszono dwie specyfikacje X-608, dla samolotu dwusilnikowego (była ona podstawą prac, z których narodził się P-38) oraz X-609 dla samolotu jednosilnikowego). Cechami wspólnymi obu było wymaganie, aby były to samoloty jednomiejscowe, z podwoziem z kołem przednim i były napędzane silnikiem Allison V-1710 z turbosprężarką, a prędkość maksymalna przekraczała 360 mil na godzinę, czyli ok. 579 km/h na wysokości 6100 metrów. W konkursie projekty swoje zgłosiły trzy wytwórnie: Bell (dwa projekty), Curtis (dwa projekty) i Seversky (cztery projekty). Wygrał projekt Bell oznaczony jako Model 4, późniejszy P-39.

Prace w wytwórni Bell pod kierunkiem Roberta J. Woodsa i Harlanda M. Poyera nad samolotem rozpoczęto w czerwcu 1936 roku. Zakładano, że samolot osiągnie prędkość 644 km/h na wysokości 6100 metrów i będzie wyposażony w silnik z turbosprężarką. Sam samolot miał unikatową konstrukcję, silnik był zamontowany nie w dziobie, ale w środkowej części kadłuba i napędzał śmigło poprzez długi wał napędowy. Podobną konstrukcję napędu miały zbudowane wcześniej dwupłatowiec Westland F.7/30 i holenderski jednopłatowiec Koolhoven F.K.55. Miało to poprawić aerodynamikę samolotu i zapewnić uzyskanie dużych prędkości (zakładano zmniejszenie oporu stawianego przez maszynę bowiem kadłub był najszerszy w jego środkowej części) oraz dobrą zwrotność, ze względu na umieszczenie silnika blisko środka ciężkości samolotu. Takie rozwiązanie pozwoliło też na uzbrojenie samolotu w ciężkie i duże działko mieszczące się w dziobie samolotu i strzelające przez wał śmigła. W nowym samolocie zastosowano też, po raz pierwszy w myśliwcu amerykańskim, podwozie z kołem przednim, co miało polepszyć właściwości podczas startu i lądowania. W wytwórni Bell opracowano według tej koncepcji dwa projekty Model 3 i Model 4. W Model 3 kabina pilota znajdowała się za silnikiem i była przesunięta daleko do tyłu samolotu, co mogło powodować problemy z widocznością z niej. W Model 4 kabina znajdowała się przed silnikiem samolotu i ten projekt był dalej rozwijany.

Na początku 1937 roku zakończono prace na dokumentacją i po zatwierdzeniu jej przez wojsko, 7 października 1937 roku rozpoczęto budowę prototypu, który oznaczono jako XP-39 (Model 12)i nazwano "Aircobra". Prototyp był napędzany silnikiem Allison V-1710-17 wyposażonym w turbosprężarkę General Electric B-1, co miało zapewnić dobre osiągi na dużych wysokościach. Cechą charakterystyczną były umieszczone po bokach kadłuba wloty powietrza, po lewej stronie do chłodnicy, po prawej do turbosprężarki. Prototyp oblatano 6 kwietnia 1939 roku. Miał on masę startową 2480 kg, ale pozbawiony był uzbrojenia i osiągnął prędkość maksymalną 628 km/h na pułapie 6100 metrów, była to najwyższa szybkość maksymalna jaką kiedykolwiek osiągnęła którakolwiek wersja tego samolotu. Czas wznoszenia na wysokość 6100 metrów wynosił 5 minut. Pierwotnie planowano, że samolot będzie uzbrojony w działko 25 mm, ale w grudniu 1938 roku podjęto decyzję o zastosowaniu w samolocie działka kal. 37 mm, jednak nie zamontowano go w prototypie. Zakładano, że po poprawkach samolot z łatwością przekroczy prędkość 644 km/h (400 mil na godzinę). Prototyp miał poważne problemy z chłodzeniem silnika, co powodowało opóźnienia w jego rozwoju. Początkowo próbowano to usunąć powiększając chwyty powietrza po bokach kadłuba do chłodnicy i turbosprężarki, jednak później okazało się, że rozwiązaniem problemu są zmiany w instalacji olejowej silnika. Wojsko zamówiło już 27 kwietnia 1939 roku, 12 samolotów serii próbnej oznaczonych jako YP-39 i jeden YP-39A, miały być one napędzane silnikiem Allison V-1710-31 o mocy 1150 KM i mieć turbosprężarkę.

Prototyp poddano następnie szczegółowym badaniom w ośrodku NACA w pod kątem oporu wytwarzanego przez poszczególne elementy konstrukcji i opływu powietrza. Stwierdzono, że największy opór wytwarza turbosprężarka. W wyniku badań zalecono aby m.in.: obniżyć i wydłużyć osłonę kabiny pilota, zmodyfikować osłony podwozia, zmienić położenie chwytów powietrza do chłodnicy oleju, zmniejszyć rozpiętość i zwiększyć długość samolotu. Najpoważniejszą zmianą było zalecenie usunięcia turbosprężarki i zastąpienie jej jednostopniową sprężarką mechaniczną. Zalecenia te wcielono w życie. Nie spodobało się właścicielowi wytwórni Larry Bell i głównemu konstruktorowi Robertowi Wood, lecz wytwórnia stała na skraju bankructwa i zmuszona została zaakceptować te wymagania. W lotnictwie USA panowało wtedy przekonanie, że główne walki będą toczyć się na ziemi, a rola lotnictwa będzie się tylko ograniczać do wsparcia lotniczego tych walk, więc loty miały się odbywana niskich i średnich wysokościach, a do tego nie były potrzebne samoloty z turbosprężarką. Uważano, że nie będą potrzebne samoloty o dobrych osiągach na dużych wysokościach, ponieważ oddzielenie USA oboma oceanami od reszty świata zapewnia im z tej strony bezpieczeństwo. Tak przebudowany prototyp nazwano XP-39B. Napędzany był silnikiem Allison V-1710-37 o mocy 1090 KM, bez turbosprężarki, z jednostopniową sprężarką mechaniczną i wlotem powietrza na grzbiecie kadłuba, tuż za kabiną pilota. Samolot nadal nie miał uzbrojenia. Planowano zbudowanie przynajmniej jednego egzemplarza z turbosprężarką i pod oznaczeniem XP-39A, ale nie doszło do tego. W ten sposób samolot P-39 z obiecującego samolotu o bardzo dobrych osiągach na dużych wysokościach, przekształcił się w samolot o kiepskich osiągach na dużych wysokościach, co później w decydujący sposób wpłynęło na zastosowanie tego samolotu i opinie o nim. Wersję XP-39B oblatano 25 listopada 1939 roku. Wyraźnie spadły osiągi samolotu na dużych wysokościach, prędkość maksymalna wynosiła teraz ok. 603 km/h na wysokości 4572 metry, a czas wznoszenia na wysokość 6092 metry wydłużył się do 7,5 minuty i to na samolocie bez uzbrojenia. Poprawiła się natomiast zwrotność na małych wysokościach, a osiągi na małych wysokościach w zasadzie nie uległy pogorszeniu.

Prototyp samolotu był podstawą do opracowania konstrukcji Bell FL Airabonita.

Ponieważ lotnictwo USA było zadowolone z osiągów maszyny na małych wysokościach, wersję YP-39 wyprodukowano już z uwzględnieniem zaleceń NACA i nie były już one wyposażone w turbosprężarkę. Napędzane były silnikiem Allison V-1710-37 o mocy 1090 KM. Samoloty te różniły się od XP-39B powiększonym statecznikiem pionowym, co miało poprawić stateczność kierunkową, ta zmiana została zachowana potem we wszystkich późniejszych odmianach. Wersja ta, poza pierwszym egzemplarzem, była już uzbrojona w 1 działko T9 37 mm z zapasem 15 naboi i 2 karabiny maszynowe 12,7 mm z zapasem 200 pocisków i 2 km kal. 7,62 mm z zapasem 500 pocisków. Całe to uzbrojenie zamontowano w nosie. Pierwszy egzemplarz oblatano 13 września 1940 roku. Prędkość maksymalna spadła do 592 km/h na wysokości 4572 metrów, a czas wznoszenia na wysokość 6092 metry wydłużył się do 7,3 minuty. Wszystkie 13 egzemplarzy wykorzystano do badań, w trakcie których utracono 6 z nich, a resztę po ich zakończeniu złomowano. Testy wykazały konieczność wzmocnienia pokrycia steru wysokości i płatowca.