Consolidated B-24 Liberator (z ang. wyzwoliciel) – amerykański ciężki samolot bombowy i patrolowy dalekiego zasięgu. Zaprojektowany i budowany przez amerykański koncern Consolidated Aircraft Corporation. Wyprodukowany w liczbie ok. 18 tys. sztuk, stał się głównym bombowcem strategicznym aliantów w czasie II wojny światowej. Samolot produkowany był w licznych odmianach i wersjach, m.in. jako Consolidated C-87 Liberator do celów transportowych (powstało 287 sztuk, 34 z nich służyły do przewożenia osobistości).

Historia

Geneza

Otoczenie Stanów Zjednoczonych z dwóch stron oceanami determinowało amerykańską polityką obronną w okresie międzywojennym. To właśnie rozbudowana United States Navy miała gwarantować bezpieczeństwo kraju i być odpowiedzialna za powstrzymanie ewentualnego ataku na kontynentalną część USA. W porównaniu do floty, siły lądowe i wchodzący w ich skład United States Army Air Corps (USAAC) znacząco ustepowały liczebnością i siłą marynarce jak również tym samym formacjom innych państw europejskich. Główną siłą uderzeniową lotnictwa były samoloty bombowe. Ich rolą miało być atakowanie wrogich okrętów na podejściach do wybrzeży USA. Gorącym zwolennikiem takiego użycia lotnictwa był generał William Lendrum Mitchell, który w 1921 roku przeprowadził serię ćwiczeń znanych jak Project B, w których amerykańskie bombowce armii i marynarki atakowały okręty. Rezultatem prób było zatopienie kilku jednostek jakie amerykańska marynarka przejęła od pokonanej Kaiserliche Marine. Wierzono i dano tego przykład w początkowym okresie II wojny światowej kiedy to organizowane wyprawy bombowe nad Niemcy pozbawione były myśliwskiej eskorty, że dobrze uzbrojone bombowce będą miały wystarczającą przewagę siły ognia aby móc samodzielnie przedzierać sie przez atakujące je samoloty myśliwskie. Opinia taka była tym bardziej uzasadniona, że do czasu upowszechnienia się radaru podczas wojny, zlokalizowanie i przechwycenie bombowców nastręczało nie lada problemów samolotm myśliwskim. W latach 20. ubiegłego wieku pojawiła się również koncepcja użycia lotnictwa bombowego nie tylko jako środka defensywnego, odpowiedzialnego za obronę własnych wybrzeży ale również broni ofnesywnej, zdolnej do atakowania celów strategicznych potencjalnego nieprzyjaciela, jego miast i ośrodków przemysłowych. Ataków, których celem miało być złamanie morale i pozbawienie możliwości technicznych do dalszego prowadzenia wojny.

Na początku lat 30. ubiegłego wieku na uzbrojenie USAAC wszedł dwusilnikowy bombowiec Martin B-10, który stał się podstawowym amerykańskim bombowcem do czasu rozpoczęcia II wojny światowej. W 1933 roku do władzy w Niemczech dochodzi Adolf Hitler, dwa lata później utworzono Wehrmacht i Luftwaffe. Dzięki intensywnie prowadzonym zbrojeniom, niemieckie siły powietrzne stały się jedną z dominujących formacji na kontynencie europejskim. Na wzrost napięcia na arenie międzynarodowej zareagowały również amerykańskie siły powietrzne. W lutym 1934 roku Sztab Generalny Departamentu Wojny wyasygnował środki na budowę samolou bombowego określanego mianem hemisphere defender, samolotu przeznaczonego do obrony kontynentu amerykańskiego, zdolnego również do działań na Hawajach, Panamie i Alasce. 14 kwietnia 1934 roku United States Army Air Corps ogłosił konkurs na projekt znany pod oznaczeniem Project A, nowego ciężkiego bombowca charakteryzującego się zasięgiem 3 200 km, zdolnego do przenoszenia 900 kg bomb z prędkością 322 km/h. Do konkursu zgłoszono dwie konstrukcje. Samoloty Boeing XB-15 oraz Martin XB-16. Do realizacji wybrano projekt Boeinga. Sam program nie zakładał jednak produkcji wielkoseryjnej, była to bardziej próba zaznajomienia się z możliwościami amerykanskich wytwórni aczkolwiek w przypadku gdyby zwycięzca charakteryzował się doskonałymi parametrami nie wykluczano i takiej możliwości. Bardziej urealnione wymagania na maszyną mającą zastąpić samolot B-10 ogłoszono w maju 1934 roku. Zakładano, że nowa konstrukcja będzie zdolna przewieźć około 1000 kg bomb na odległość 3200 km z prędkością przekraczającą 400 km/h. Tym razem wymagano od przyszłego producenta zdolności do wyprodukowania 220 egzemplarzy wybranej maszyny. Efektem konkursu były narodziny samolotu Boeing B-17 Flying Fortress.

We wrześniu 1938 roku dowódcą USAAC zostaje generał Henry H. Arnold. W obliczu narastającego międzynarodowego napięcia i zdając sobie doskonale sprawę z mizerii własnego lotnictwa w porównaniu z Luftwaffe, Arnold przystąpił do forsowania rozbudowy sił powietrznych. Jednym z jego priorytetów był bombowiec B-17, niestety zakłady Boeinga w Seattle nie były w stanie w 1938 roku uruchomić jego wielkoseryjnej produkcji. Dlatego też Arnold zwrócił się z prośbą o pomoc w uruchmoieniu licencyjnej produkcji B-17 do Reubena H. Fleeta, właściciela wytwórni Consolidated Aircraft Corporation. W grudniu 1938 roku Fleet przybywa do Seattle, na miejscu okazuje się, że nie dosyć iż Boeing nadal nie jest zupełnie przygotowany do rozpoczęcia produkcji seryjnej to również nie ma gotowej dokumentacji licencyjnej, umożliwiającej uruchomienie montażu B-17 w zakładach Consolidated. W zaistniałej sytuacji, wiedząc determinacje Arnolda w rozpoczęciu wielkoseryjnej budowy czterosilnikowych ciężkich bombowców oraz mając własne ambicje Fleet zaproponował inne rozwiązanie. W styczniu 1939 roku przedłożył USAAC wstępny projekt nowego, czterosilnikowego bombowca, który swoimi parametrami przewyższał osiągi B-17.

Projekt

1 lutego 1939 roku USAAC ogłosił specyfikacje (Specification C-212) na nowy, czterosilnikowy ciężki bombowiec, charakteryzujący się zasięgiem na poziomie 4850 km, pułapem 10 600 m, maksymalną prędkością 480 km/h i zdolnościa do przenoszenia 4000 kg bomb. Już pod koniec tego samego miesiąca Consolidated przedstawił własny wstepny projekt. Charakterystykę nowej maszyny przedstawiono również firmom Glenn L. Martin Company i Sikorsky Aircraft jednak czas potrzebny do zaprojektowania tak dużego samolotu o tak wyśrubowanych parametrach, od razy wykluczył obydwie wytwórnie. Na placu boju pozostał jedynie Consolidated ze swoim projektem oznaczonym wstępnie jako Model 32.

Płat Davisa

Asem w rękawie wytwórni, który dał jej pewność sprostania wymaganiom USAAC i zbudowaniu maszyny przewyższającej swoimi osiągami bombowiec B-17 był tzw. płat Davisa. David R. Davis był inżynierem, który szukał środków na budowę zaprojektowanego przez siebie płata. Zaprojektowane przez Davisa skrzydła miały duże wydłużenie, zwężający się ku swoim końcom profil oraz niewielką cięciwe. Realizacji projektu płata i jego przetestowaniu podjął się główny inżynier wytwórni Isaac Laddon. Przeprowadzone w tunelu aerodynamicznym należącym do California Institute of Technology badania wykazały, że tunel musi być uszkodzony. Okazało się, że doskonałość aerodynamiczna zastosowanego przez Davisa profilu jest na poziomie 102 procent, o 2 procent więcej niż to teoretycznie możliwe. Skrzydło zmniejszało opór aerodynamiczny we wszystkich badanych prędkościach zachowując swoją sztywność a tym samym umożliwjając stworzenie z nich olbrzymiego zbiornika paliwa. Uzbrojeni w wyniki badań, inżynierowie wytwórni na czele z Laddonem i Davisem zaprojektowali łódź latającą oznaczoną jako Model 31 (znaną również jako Consolidated XP4Y Corregidor), w której zastosowano badany płat.

XB-24

XB-24 w locie

W projekcie oznaczonym jako Model 32 oparto się o konstrukcje latającej łodzi Model 31. Nowy samolot miał posiadać gwarantujący minimalne opory powietrza a tym samym umożliwiający osiągnięcie zakładanych parametrów płat Davisa. W celu zmieszczenia przenoszonego ładunku bomb, zaprojektowano duży pojemny kadłub, w którym znalazły się dwie komory bombowe zamykane zwijanymi osłonami. Cztery, chłodzone powietrzem 14-cylindrowe silniki gwiazdowe z dwustopniową sprężarką Pratt & Whitney R-1830-33 (każdy o mocy startowej 1200 KM) miały zapewnić odpowiednią prędkość nowej maszynie. Pierwotnie kadłub w swojej dolnej części miał posiadać uskok (podobny układ zastosowano w samolocie Martin Maryland), w ktorym przewidzano dolne stanowisko strzeleckie. W toku dalszych prac zrezygnowano z tego pomysłu na korzyść jednolitego, opływowego kształtu kadłuba, zwężającego się łagodnie ku tyłowi. Bogato oszklony dziób maszyny (podobne rozwiązanie zastosowano w późniejszym Boeing B-29 Superfortress) miał mieścić stanowiska pilotów, strzelac, bombardiera i nawigatora. Podwójne usterzenie samolotu przejęto praktycznie bez większych zmian z Modelu 31. Na krawędzi spływu skrzydeł zainstalowano klapy Fowlera a na krawędzi natarcia sloty. Podwozie bombowca miało być chowane, trójzespołowe z przednim podparciem. Przednia, pojedyncza goleń do wnęki w kadłubie a podwozie główne, również pojedyncze golenie do wnęk w skrzydłach pomiędzy silnikami. W toku dalszych prac nad projektem zrezygnowano z pomysłu jednolitego oszklenia dziobu samolotu na korzyść wydzielenia stanowisk obydwu pilotów. 30 marca 1939 roku wytwórnia podpisała z USAAC kontrakt na budowę prototypu oznaczonego jako XB-24, maszyna otrzymała numer seryjny 39-680 a niecały miesiąc później, 27 kwietnia, podpisano kontrakt na budowę siedmiu maszyn przedprodukcyjnych YB-24. Po 9 miesiącach i 28 dniach od podpisania kontaktu, 26 grudnia 1939 roku gotowy XB-24 wyjechał z zakładów w San Diego. Trzy dni później, nowa maszyna za sterami której siedział szef pilotów doświadczalnych Consolidated, Bill Wheatly, wzbiła się do swojego dziewiczego lotu. Lot trwał 17 minut. W toku prowadzonych aż do 9 czerwca 1940 roku, na firmowym lotnisku Lindbergh Field badań, okazało się, że XB-24 przenoszący maksymalny ładunek bomb ma zasięg o 320 km większy niż analogicznie uzbrojony B-17. Zamontowanie w przedniej komorze bombowej dodatkowego zbiornika zwiększa zasięg samolotu o 965 km w porównaniu do podobnie wyposażonej latającej fortecy.