Mirage F1 — francuski jednomiejscowy myśliwiec przewagi powietrznej i samolot szturmowy zbudowany przez wytwórnię Dassault Aviation. Wyprodukowano ponad 720 maszyn tego typu.

Historia

Na początku lat 60. XX wieku francuskie siły powietrzne Armée de l'Air ogłosiły konkurs na następcę samolotu Dassault Mirage III zbudowanego w konfiguracji delta, który miał pełnić zadania myśliwca przechwytującego albo taktycznego samolotu szturmowego, lub realizować oba te zadania. Wytwórnia Dassault Aviation zbudowała szereg prototypowych maszyn opartych konstrukcyjnie na samolocie Mirage III, z których jeden oznaczony jako Mirage G8 posiadał konfigurację górnopłata o zmiennej geometrii skrzydeł.

Żadna z powyższych maszyn nie weszła jednak do produkcji seryjnej, a najbardziej obiecujący projekt G8 został uznany za zbyt drogi ze względu na skomplikowaną konstrukcję mechanizmu zmiennej geometrii skrzydeł.

Mimo to właśnie na podstawie Mirage G8 postanowiono zbudować nowy samolot. Nowa maszyna oznaczona najpierw jako Mirage IIIF2, a później krócej Mirage F2 bazowała na G8, ale była wyposażona w stałe skrzydła. Pierwszy lot maszyny odbył się 12 czerwca 1966 roku. Napęd stanowił amerykański dwuprzepływowy silnik odrzutowy Pratt&Whitney TF30 o ciągu 82,4 kN z dopalaniem. Maszyny seryjne były wyposażone w zmodyfikowaną przez SNECMA odmianę tych silników oznaczonych jako TF306, które posiadały większy ciąg 88,3 kN. W 1966 na samolocie tego typu przekroczono prędkość 2 Ma w locie poziomym.

Mirage F2 był odpowiednikiem opracowywanego w tym samym czasie brytyjskiego samolotu BAC TSR-2.

Korzystając tylko z własnych środków finansowych, wytwórnia Dassault Aviation opracowała dwie pomniejszone wersje samolotu Mirage F2. Pierwszy z nich Mirage F3 miał być myśliwcem przechwytującym, a lżejszy Mirage F1 miał byś samolotem wielozadaniowym. Zbudowano jeden prototyp samolotu Mirage F1, który został oblatany 23 grudnia 1966 roku, a już w styczniu 1967 przekroczył on prędkość 2 Ma.

W międzyczasie dowództwo Armée de l'Air zdecydowało, że ze względu na szeroki wachlarz posiadanych samolotów szturmowych wprowadzenie kolejnego Mirage F2 nie jest celowe, wybierając zamiast niego myśliwiec przechwytujący. Chociaż Mirage F3 wydawał się idealnym kandydatem na taką maszynę, to wybrano samolot wersji Mirage F1 prawdopodobnie dlatego, że jako maszyna wielozadaniowa bardziej nadawał się na eksport. W lutym 1966 podjęto decyzję o zakupie 100 egzemplarzy Mirage F1. Ze względu na katastrofę prototypu nie zaprezentowano go na Air Show w Paryżu, który odbył się w maju, ale w żaden sposób nie opóźniło to programu rozwojowego maszyny i we wrześniu zamówiono pierwsze 3 samoloty serii informacyjnej.

Pierwsza z maszyn serii informacyjnej oznaczona jako Super Mirage F1 została oblatana 20 marca 1968 roku, druga 18 września 1969, a trzecia 17 czerwca 1970.

Pierwsze zamówienie na myśliwską wersję samolotu oznaczoną jako Mirage F1C (C od chasse - myśliwski) złożono w 1969 roku. Chociaż początkowo planowano, że będzie to maszyna typowo myśliwska, później zdecydowano o dodaniu możliwości ataku na cele naziemne.

Do służby weszły ostatecznie 162 maszyny F1C, z których 79 oznaczonych jako Mirage F1C-200 posiadała sondę do tankowania w powietrzu. Ponadto Armée de l'Air zamówiły w 1983 64 samoloty w wersji rozpoznawczej Mirage F1CR i 20 dwumiejscowych maszyn szkolnych Mirage F1B (B od biplace - dwumiejscowy).

Konstrukcja samolotu Mirage F1C

Mirage F1C był górnopłatem konstrukcji półskorupowej. Materiałem konstrukcyjnym było głównie duraluminium, a także w mniejszym stopniu stal i tytan. Jednostkę napędową stanowił silnik SNECMA Atar 09K50 o ciągu 49,03 kN i 70,21 kN z dopalaczem będący wersją rozwojową używanego w bombowcu Dassault Mirage IV silnika Atar 09K. Jednostka ta była znacznie bardziej niezawodna i ekonomiczna niż wykorzystywany we wcześniejszych samolotach Mirage III i Mirage 5 silnik Atar 09C.

Wloty do silnika miały kształt litery D i zostały umieszczone po obu stronach kadłuba. We wlotach zainstalowano charakterystyczne ruchome półstożki wlotowe nazywane souris (fr. mysz), których zadaniem było regulowanie dopływu powietrza do silnika. Zbiorniki paliwa zabudowano wokół komory silnika.

Zamontowane do górnej części kadłuba skrzydła maszyny wyposażono w klapolotki i sloty, które znacznie podniosły zwrotność maszyny, oraz pozwoliły skrócić jej rozbieg i dobieg. Wewnątrz płatów umieszczono zbiorniki paliwa. Usterzenie ogonowe klasyczne płytowe z podwójnymi płetwami stabilizującymi pod dolną częścią kadłuba.

Pod wlotami powietrza zainstalowano hamulce aerodynamiczne napędzane hydraulicznie, a pod statecznikiem pionowym umieszczono spadochron hamujący.

Podwozie główne samolotu posiadało dwa koła, które umożliwiały lądowanie Mirage F1C na lotniskach polowych.

Kabina pilota otwierała się do tyłu i była wyposażona w produkowany we Francji fotel wyrzucany Martin-Baker Mk 4, który umożliwiał ewakuację z samolotu z poziomu ziemi, ale przy prędkości postępowej nie mniejszej niż 167 km/h. Później fotel ten został wymieniony na nowocześniejszy Mk 6 z przyspieszaczem rakietowym, a później Mk 10. Widoczność z kabiny określono jako dostateczną we wszystkich kierunkach z wyjątkiem tylnej półsfery.