Warszawa w 1888 z Dworcem Wiedeńskim i Dworcem Petersburskim

Nowo wybudowany tunel w 1935 dzisiejszej Kolei średnicowej

Warszawa Centralna w latach 70

Perony dworca, część środkowa

Hala główna dworca w 2007 roku przed profesjonalnym umyciem, konserwacją i wypolerowaniem posadzki i sufitu przez PKP w 2009 roku

Widok budynku dworca od strony zachodniej. Z lewej widoczny fragment "Złotych Tarasów"

Widok budynku dworca od strony wschodniej (od ulicy Emilii Plater). Z lewej widoczny fragment budynku ORCO Tower

Końcowa (wschodnia) cześć peronu 4, w tle widoczne wejście do przejścia podziemnego na Dworzec Warszawa Śródmieście

Sklepy w miejscu dawnej lokalizacji fontanny w przejściu podziemnym prowadzącym do dworca

Warszawa Centralna w nocy

Warszawa Centralna – największy i najważniejszy dworzec kolejowy w Warszawie. Znajduje się w Śródmieściu, w Al. Jerozolimskich 54, u zbiegu z al. Jana Pawła II i ul. Emilii Plater, nad tunelem średnicowym, łączącym dworzec z sąsiednimi stacjami Warszawa Wschodnia i Warszawa Zachodnia. Wg kategoryzacji PKP, dworzec ma najwyższą kategorię, A.

Dane ogólne

Dworzec stanowi centralny punkt warszawskiej linii średnicowej. Połączony jest przejściami podziemnymi z dwiema stacjami o znaczeniu lokalnym: dworcem Warszawa Śródmieście obsługującym pociągi podmiejskie i miejskie spółek Koleje Mazowieckie i Szybka Kolej Miejska oraz dworcem Warszawa Śródmieście WKD, stanowiącym końcowy przystanek Warszawskiej Kolei Dojazdowej.

Tuż obok Dworca Centralnego powstał w 2007 kompleks Złote Tarasy, którego najwyższa część góruje nad budynkiem dworca. Miejsce to stanowi również jeden z najważniejszych punktów na mapie warszawskiej komunikacji miejskiej. Zespół przystankowy Dw. Centralny obejmuje m.in. 4 przystanki tramwajowe oraz 16 autobusowych zlokalizowanych ze wszystkich stron dworca.

Budynek hali głównej nie obejmuje całości podziemnych peronów stacji, które m.in. rozciąga się jeszcze za ul. Emilii Plater.

Historia

Do 1944 centralnym dworcem Warszawy był Dworzec Główny, który został zniszczony przez Niemców po powstaniu warszawskim. Lokalizacja nowego centralnego dworca kolejowego dla stolicy w obecnym miejscu została wyznaczona przez Biuro Odbudowy Stolicy w 1946. Przez kolejne ćwierćwiecze powstało kilka koncepcji układu i budynku dworca – wszystkie autorstwa architekta Arseniusza Romanowicza – jednak na przeszkodzie ich realizacji bezustannie stawały względy finansowe, zaś funkcję tymczasowego dworca pełniła Warszawa Główna Osobowa. Na wyznaczonym miejscu wybudowano w latach 1952-1954 tymczasowy dworzec dla pociągów podmiejskich, usytuowany w wykopie i obsługiwany przez drewniane pawilony zaadaptowane z dawnych kas wyścigów konnych. Funkcjonował on do czasu otwarcia dworca Warszawa Śródmieście w 1963, a następnie miał zostać wyburzony. Z braku alternatywy ponownie otwarto go jednak po wybudowaniu drugiej pary torów na linii średnicowej, tym razem w celu obsługi pociągów dalekobieżnych przejeżdżających przez centrum miasta.

W 1972 podjęto decyzję o budowie nowoczesnego dworca dalekobieżnego. Ukończono go 5 grudnia 1975 i wkrótce potem przejął on obsługę większości pociągów dalekobieżnych w Warszawskim Węźle Kolejowym. Powstał wg projektu Arseniusza Romanowicza przy współpracy Piotra Szymaniaka, przy czym w trakcie budowy projekt był wielokrotnie zmieniany, co odbiło się nie tylko na jakości robót, ale także na funkcjonalności dworca. Zrezygnowano m.in. z betonowych estakad dla pieszych prowadzących do pobliskich wieżowców Centrum LIM i Intraco II. Budowę prowadzono błyskawicznie w związku z planowaną wizytą Leonida Breżniewa. Dla przyspieszenia prac na budowie pracowali także żołnierze Ludowego Wojska Polskiego. Budynek nie miał odbioru technicznego przed oficjalnym otwarciem, z powodu decyzji ówczesnego Komitetu Centralnego PZPR, i praktycznie przez następne kilkanaście lat był nieustannie remontowany. Teoretycznie przy budowie nie nakładano na projektujących żadnych ograniczeń finansowych a jedynie ścisłe ograniczenia czasowe dotyczące zakończenia budowy. W efekcie wiele elementów zaprojektowano i wybudowano w szkodliwym pośpiechu. Nie dopracowano między innymi dachu, który przeciekał od czasu otwarcia dworca a nawet po wielokrotnych remontach. Pośpiesznie i nieszczelnie wykonano także wiele instalacji wodnych i kanalizacyjnych. Budowę dworca sfinansowano m.in. dzięki bardzo dużym kredytom od państw zachodnich. Kredyty zaciągnięto dzięki staraniom przywódcy PRL Edwardowi Gierkowi. Według anonimowych relacji niektórych robotników znaleziono podobno ciekawe przedmioty z czasów przedwojennych oraz wojny. Nigdy nie obwieszczono tego publicznie.

Jak na swoje czasy i dotychczasowy kształt warszawskich dworców, budynek miał duże walory funkcjonalne i estetyczne, choć nadawane mu przez ówczesną propagandę miano "najnowocześniejszego dworca w Europie" było mocno na wyrost. Dworzec posiada cztery perony znajdujące się pod ziemią, o długości 400 metrów każdy. Główna hala dworcowa wykonana jest ze stali i szkła, a jej nowatorska konstrukcja zyskała sobie uznanie w oczach ówczesnych architektów. Potężny postmodernistyczny dach z zachowanymi do dzisiaj futurystycznymi kształtami i stosunkowo dobrym stanem kontrastuje ze zdewastowaną resztą budynku oraz ponurymi peronami. Podczas budowy stropy, drzwi automatyczne i elewacje z blachy sprowadzono ze Szwajcarii, schody ruchome z Paryża i Brukseli zaś elektroniczne zegary z Włoch. Budynek krytykowany jest przez wielu za swą "forteczność" i związane z tym wszelkie niedogodności komunikacyjne.

Pomimo zewnętrznej lekkości dachu wnętrze Dworca Centralnego kryje w sobie znaczne utrudnienia komunikacyjne dla pasażerów. Różnica kondygnacji wynosi aż 2 piętra z hali głównej na perony. Podstawą komunikacji są wielkie schody. Schody ruchome oraz ruchome chodniki są wąskie i zdarza się że są wyłączane. Na każdym peronie dworca centralnego znajdują się windy osobowo-towarowe. Windy działały tylko kilka lat po otwarciu, później uległy awarii. Nie jest prawdą, że dworzec nie został przystosowany dla niepełnosprawnych. Sam Arseniusz Romanowicz w swojej książce pod tytułem "Warszawski Dworzec Centralny" (wyd. DOKP Warszawa 1975) napisał, że windy są przeznaczone m.in. dla osób na wózkach inwalidzkich. Winą kolejarzy jest iż wiele lat po awarii nie dokonywano napraw i zamknięto windy na klucz. Sam dworzec centralny posiadał w latach 70 windę łączącą poziom hali z poziomem peronów. Niestety po awarii kolejarze zasłonili wejście do windy ścianką kartonowo-gipsową (wejście znajduje się w hali głównej obok poczty). Planuje się naprawę wind w związku z mistrzostwami Euro 2012. Od niedawna niepełnosprawni mają do dyspozycji w hali jedną elektryczną platformę schodową uruchamianą na syrenę, która ma przywołać pracownika dworca. Perony są częściowo i nierównomiernie oświetlone. Barwy większości materiałów we wnętrzach nie odbijają światła. Na stacji znajduje się komisariat Policji wraz z centrum monitoringu. Dworzec, podobnie jak inne dworce kolejowe w Polsce, przechodzi obecnie renowację w ramach ogólnopolskiego programu modernizacji stacji kolejowych 'Robi Się', zainicjowanego przez PKP SA. Remont generalny rozpoczął się w sierpniu 2010, obejmując gruntowne czyszczenie elementów dachu, elewacji i wnętrz, usunięcie oraz wymianę najbardziej zużytych elementów wystroju, wymianę niektórych instalacji technicznych, a także uporządkowanie ładu przestrzennego na terenie i wokół dworca. Między innymi umyto i wypolerowano granitową posadzkę w hali głównej, a także gruntownie wyczyszczono aluminiowy sufit. Naprawiono i odnowiono neony na zewnątrz budynku oraz uruchomiono zewnętrzną iluminację dworca na szczycie dachu.

Wojewódzki Konserwator Zabytków, architekt Barbara Jezierska ogłosiła w mediach (7.4.2009 TVN Warszawa) że chce wpisać warszawski, modernistyczny Dworzec Centralny z 1975 roku do Rejestru Zabytków tak samo jak niedawno (2009 r.) został wpisany oryginalny, modernistyczny budynek stacji Warszawa Ochota z lat 60.