Ten artykuł dotyczy dworca kolejowego. Zapoznaj się również z: stacja kolejowa.

Dworzec Wrocław Główny, budynek z 1857 r. w "stylu Tudor" (W. Grapow)

Dworzec kolejowy – budynek z rozbudowaną infrastrukturą służącą do obsługi kolejowego ruchu pasażerskiego lub towarowego.

W ogólniejszym znaczeniu dworzec oznacza budynek wraz z całym zespołem zabudowań i urządzeń kolejowych. Dworce różnicowane są ze względu na typ obsługiwanego ruchu pasażerskiego (dworzec linii dalekobieżnych, dworzec podmiejski itp.).

Przy budynkach dworcowych znajdują się perony, często przekryte wiatami albo halą peronową. Perony mogą być połączone kładkami lub tunelami z głównym hallem dworca.

W dużych miastach w skład infrastruktury dworcowej wchodzi również program usługowy, zwykle w skali uzależnionej od wielkości ruchu pasażerów. Składają się na niego sklepy, gastronomia, kafejki internetowe, itp. Z kolejowej infrastruktury tradycyjnie korzystała także zlokalizowana przy dworcu poczta, którą obsługiwały wagony pocztowe – funkcja ta obecnie zanikła.

Dworce kolejowe powstawały od początków kolei. Najstarszy dworzec kolejowy na dzisiejszych ziemiach polskich (Dworzec Kolei Górnośląskiej, Oberschlesischer Bahnhof z 1842, obecnie budynek przychodni kolejowej) znajduje się we Wrocławiu. Niektóre dworce są przykładami ciekawej architektury użytkowej.

Typy układu przestrzennego

Tradycyjny dworzec składa się z budynku obsługi pasażerów (zwanego tutaj budynkiem recepcyjnym), kompleksu peronów i torów oraz towarzyszących im urządzeń i budowli służących obsłudze ruchu kolejowego. W układzie przestrzennym dworca zasadnicze znaczenie mają dwa pierwsze elementy.

Almelo (Holandia): w zasadzie dworzec przelotowy, ale ma dwa tory ślepe

Rozróżnia się trzy podstawowe typy dworców w aspekcie układu torowego:

W układzie pionowym dworce mogą należeć do następujących typów:

Specyficznym rozwiązaniem dworca przelotowego był układ jednostronny, stosowany pierwotnie na niektórych dworcach kolei Great Western w Anglii. Obejmował on dwa bliźniacze budynki recepcyjne zbudowane w jednej linii po stronie miasta – każdy z nich obsługiwał jeden kierunek ruchu; by znaleźć się bezpośrednio przy "swoim" budynku dworcowym, pociągi przejeżdżały przez rozjazd krzyżowy zlokalizowany między nimi.

Rzadko spotykanym rozwiązaniem były też dworce czołowe z dwoma zespołami torów rozdzielonymi przez budynek recepcyjny, ukształtowany jak litera "T" (np. pierwszy Versailles Rive Droite) lub leżące "E" (pierwszy Stuttgart Central-Bahnhof).

Rozwiązania funkcjonalne

Nieodłączny element dworca - zegar: Stuttgart Hauptbahnhof, zegar nad wejściem północnym

Zegar w przestrzeni recepcyjnej: dworzec Paris-Lyon, hala peronowa

Sufit hallu recepcyjnego dworca Groningen

Hall recepcyjny dworca Bremen Hauptbahnhof: usługi, system informacji, polichromia z symbolami miasta

Przestrzeń cyrkulacji pieszej z przodu hali peronowej jako hall recepcyjny dworca: Glasgow Central

Dworzec jako centrum handlowe: Leipzig Hauptbahnhof po wbudowaniu galerii pod "peronem poprzecznym"

Dworzec jako zespół usługowy: Shinjuku w Tokio - oba gmachy domów towarowych w głębi kryją dworce czołowe kolei prywatnych Odakyū i Keiō

Budynek dworca jako wielofunkcyjny zespół o indywidualnej architekturze: hall recepcyjny dworca JR Kyōto

Wien Südbahnhof: lew Św. Marka ze zbombardowanego gmachu starego dworca

Dworzec jako łącznik struktury miasta: Hannover Hauptbahnhof - pasaż usługowy pod dworcem

Dworzec jako łącznik struktury miasta: Potsdam Hauptbahnhof - kładka ponad peronami

Rola funkcjonalna dworców i układ poszczególnych elementów funkcji dworca jest produktem ponad 150-letniej ewolucji oraz specyfiki poszczególnych kolei.

Segregacja ruchu wychodzącego i przychodzącego

Mniej więcej do lat 80. XIX wieku, czyli do wielkiego wzrostu przewozów kolejowych, utrzymał się podział na część przeznaczoną dla odjeżdżających i część przeznaczoną dla przyjeżdżających. Podział ten można było najlepiej realizować na dworcach czołowych, mających stronę odjazdów i przeciwległą stronę przyjazdów (ich położenie wynikało z obowiązującego kierunku ruchu na linii kolejowej). Towarzyszyły im dwa odpowiednio zaprojektowane budynki recepcyjne. Na tym etapie rozwoju dworce czołowe miały tylko po jednym peronie po bokach hali, między nimi zaś grupę torów odstawczych lub manewrowych. Podział, o którym mowa, był niekiedy podkreślony wyciągnięciem torów poza strefę peronów (hali peronowej), w kierunku miasta, i zakończeniem ich obrotnicą lub zespołem obrotnic. Uniemożliwiało to jakąkolwiek komunikację pomiędzy obiema stronami dworca.

Na dużych dworcach przelotowych budowano niekiedy dwa tunele prowadzące do peronów, z których jeden, dla odjeżdżających, musiał wychodzić od hallu kasowego.

Podział na część dla przyjeżdżających i część dla odjeżdżających stopniowo się zacierał, również na dworcach czołowych. Stał się on niemożliwy do utrzymania przy zwiększeniu liczby peronów. W układzie dworca czołowego procesowi temu towarzyszyło wykształcenie się przestrzeni cyrkulacji pieszej, poprzecznej do krańców torów (tzw. "peron poprzeczny"). Jednocześnie główną część budynku recepcyjnego, z halą kasową (hallem recepcyjnym), zaczęto lokalizować od czoła dworca.

Hamburg, Berliner Bahnhof (1857): podział na stronę odjazdów i przyjazdów, tory wyciągnięte przed halę

Wien Südbahnhof (1874): forma przejściowa z kasami i hallem recepcyjnym od czoła, ale nadal z podziałem na stronę odjazdów i przyjazdów

München Hauptbahnhof po rozbudowie w latach 80. XIX w.: przy 16 torach segregacja nie była już możliwa

Metro to potoczne określenie (wywodzące się od ang. Metropolitan Railway) szybkiej kolei miejskiej, z niezależnym całkowicie lub częściowo, podziemnym korytarzem. Charakteryzuje się wysokimi peronami, wagonami jeżdżącymi pojedynczo lub w układach wielowagonowych, rozwijającymi wysoką prędkość i osiągającymi duże przyspieszenia, na torach oddzielonych od innego typu ruchu specjalną sygnalizacją. W 15 starych krajach UE istnieje obecnie przeszło 30 systemów metra, ostatnie inwestycje to systemy w: Tuluzie (1993), Neapolu (1995), Warszawie (1995), Bilbao (1997), Atenach (1998), Katanii (1999), Kopenhadze (październik 2002), Porto (grudzień 2002) i Turynie (2005).
Gare Saint-Lazare - (pl. Dworzec Świętego Łazarza), także Paris-Saint-Lazare, jest jednym z sześciu głównych dworców czołowych Paryża. Korzysta z niego około 85 milionów pasażerów rocznie, głównie w ruchu podmiejskim.

Pozostałością po segregacji ruchu jest, używany na bardziej obciążonych dworcach (zwłaszcza czołowych), układ z "peronami dwukrawędziowymi", w którym jedna strona służy do wysiadania z pociągu, a druga do wsiadania.

Obsługa bagażowo-pocztowa

Jedną z istotnych funkcji na dworcu była obsługa bagażowa. W XIX wieku pasażerowie mieli prawo większe pakunki "nadać na bagaż". Służyły temu okienka (tzw. lady) bagażowe, od końca wieku powiązane z peronami osobnym systemem dojazdów dla wózków bagażowych, mających na największych dworcach postać osobnych tuneli i wind na perony bagażowe. Dojazdy te służyły także poczcie, która używała zarówno specjalnych pociągów pocztowych, jak i wagonów pocztowych znajdujących się w składach wielu pociągów. Funkcje te stopniowo zanikły; najpierw zrezygnowano z obsługi bagażowej, a później pocztowej. Obecnie do transportu bagażu ręcznego służyć mogą wózki bagażowe obsługiwane przez samego pasażera, dostępne na peronach i placu przeddworcowym przy wejściu do budynku recepcyjnego. Do dyspozycji pasażerów są także windy i minitransportery bagażowe montowane z boku schodów stałych.

Namiastką dawnego systemu obsługi bagażowej są punkty odprawy bagażu dla pasażerów udających się w podróż samolotem, umieszczone na wybranych dworcach kolejowych, z których odchodzą pociągi na lotnisko.

Nieodłączną częścią programu dworca była kiedyś przechowalnia bagażu (na najmniejszych stacjach przechowywano go w kasie bagażowej lub u zawiadowcy). Obecnie jej funkcję spełniają skrytki bagażowe - niekiedy w liczbie sięgającej kilku setek. W poszukiwaniu lepszego wykorzystania powierzchni jest obecnie możliwa automatyzacja przechowalni, wykorzystująca do magazynowania przestrzeń piwnic dworca i komunikująca się z poziomem recepcyjnym tylko kilkoma kolumnami składania i odbioru bagażu (np. na dworcu Köln Hauptbahnhof). Obawa przed terroryzmem skłania niektóre zarządy kolejowe do zupełnej likwidacji funkcji przechowywania bagażu (np. Wielka Brytania, Francja) - pozostaje ona tylko na największych dworcach, gdzie towarzyszą jej urządzenia do skanowania zawartości bagażu i związana z nimi obsługa.

Dojścia na perony

Dojścia na perony ewoluowały wraz ze wzrostem ruchu pociągów. Pierwotnie często nie budowano peronów, zaś wsiadanie do pociągów odbywało się z poziomu utwardzonego torowiska, na które można było wejść dopiero po zezwoleniu przez obsługę dworca (system ten do dzisiaj zachował się na wielu prowincjonalnych dworcach dawnej Monarchii Austro-Węgierskiej). Jeśli były perony, to dojścia do nich były najczęściej chodnikami w poziomie torów. Pojawienie się tuneli lub kładek dla pieszych (te ostatnie są szczególnie popularne w Brytanii, dzięki mniejszej skrajni pociągów) przypada również na przełom XIX i XX w.

Większość zarządów kolejowych stosowała zasadę wygrodzenia przestrzeni peronów od ogólnodostępnej przestrzeni dworca - wówczas wejście mogło odbywać się wyłącznie po wykupieniu biletu na przejazd lub biletu peronowego. System ten z czasem zarzucono, ale gdzieniegdzie obowiązuje w niektórych godzinach (np. na niektórych dużych dworcach brytyjskich), albo został wzmocniony poprzez instalację automatycznych rogatek (zwłaszcza na kolejach miejskich, także powszechnie na większości dworców japońskich).

Wczesna kładka nad peronami na dworcu brytyjskim: Newcastle; balustrady w formie kratownic Towna

Linz Hauptbahnhof: urządzenie galerii usługowej w podziemiu pozwoliło urządzić bardziej naturalne wejście do tunelu pod peronami

Rogatki na wejściu na perony na małej stacji kolei JR

Hol recepcyjny

Freski w holu Dworca Głównego w Bielsku-Białej

Hall recepcyjny jest największym pomieszczeniem klasycznego budynku dworca, dostępnym bezpośrednio od wejścia głównego. Do hallu przylegać muszą kasy biletowe, punkty informacji, trafika-księgarnia; prowadzą od niego wyjścia na perony. Na poczesnym miejscu w hallu tradycyjnie znajduje się zegar oraz - ostatnio - wyświetlacz informujący o aktualnym ruchu pociągów. Rozkład jazdy pociągów z danej stacji montuje się w eksponowanym miejscu albo też ustawia z boku - zależnie od przyjętych lokalnie zwyczajów (zapewniający informację dynamiczną wyświetlacz wyparł stopniowo tradycyjny "statyczny" rozkład w konkurencji o eksponowane miejsce).

Hall recepcyjny stanowi też najbardziej reprezentacyjną część dworca. Można więc oczekiwać, że będzie wykonany z najlepszych materiałów, a jego wystrój zawierał wiele elementów wykraczających poza cele ściśle utylitarne.

Niekiedy rolę hallu recepcyjnego pełni także (lub wyłącznie) część hali peronowej. Dzieje się to zwłaszcza na dworcach czołowych, gdzie stanowić go może "peron poprzeczny", będący niekiedy osobnym elementem struktury budowli.

Kasy biletowe

Kasy biletowe tradycyjnie budowano w postaci okienek lub zespołu okienek, wyposażonych w układy balustrad dla kanalizacji ruchu podróżnych. Na dworcach brytyjskich przed upaństwowieniem kolei, poszczególne zarządy kolejowe obsługujące dany dworzec prowadziły swoje kasy biletowe. Od końca lat 80. XX w. powszechnie stosowane są osobne pomieszczenia przylegające do głównego hallu recepcyjnego (tzw. "Travel Centre" albo "Reisezentrum"), rozwiązane na wzór biura podróży. Często stosuje się oprócz nich także kasy tradycyjne.

Coraz większą rolę pełnią automaty biletowe, które w obecnej formie służyć mogą do zakupu większości typów biletu na większość relacji. Rośnie również liczba osób, które dokonują zakupu biletu przez internet. Efektem jest zmniejszenie się liczby osób wymagających obsługi przez kasy biletowe - tendencja, którą wiele zarządów kolejowych podtrzymuje poprzez system ulg i ofert specjalnych.

Tradycyjne okienka kasowe na dworcu Budapest Keleti

Wnętrze dworca w Bielsku-Białej

"Travel Centre" na dworcu Shin-Ōsaka

Informacja dworcowa

Punkty informacji na dworcu można podzielić na związane z ruchem pociągów oraz na związane z miastem (np. informacja turystyczna). Zarządy kolejowe stosują zwykle zasadę, że informatorem może być kasjer biletowy - pasażer ma prawo oczekiwać wydruku z różnymi wersjami możliwej podróży. Inicjatywą kolei Deutsche Bahn było ustawienie kiosków informacji kolejowej w kluczowym miejscu hallu recepcyjnego większości dużych dworców. Pełni ona rolę nie tylko informatora, ale również dyskretnego dozoru we wnętrzu dworca. Dopełnieniem systemu informacji żywej jest zestaw broszur zawierających rozkłady jazdy na najważniejszych liniach oraz reklamy aktualnych ofert kolei, dostępny przy kasach biletowych i w kiosku informacji.

Informacja miejska kanalizuje ruch turystyczny, zapewnia plany miasta, rezerwuje miejsca hotelowe itp.

Pomieszczenia w budynku recepcyjnym

Poczekalnia na dworcu Union w Chicago, 1943 r.

Podstawowym elementem programu dworca były – obok hallu recepcyjnego – poczekalnie, bufet-restauracja i biuro zawiadowcy. Na większych dworcach były oddzielne poczekalnie dla różnych klas. Na dworcach w miastach rezydencjonalnych budowano często osobne pawilony przeznaczone dla obsługi rodziny panującej.

Liczba i wielkość poczekalni zależała nie tylko od wielkości ruchu, ale także od charakteru dworca i specyfiki ruchu pociągów. Na dworcach służących głównie ruchowi podmiejskiemu były one małe albo nie było ich wcale, podobnie jak w krajach, gdzie pociągi jeździły często (np. w Brytanii). Tendencją ostatnich dekad, widoczną w miarę wzrostu liczby pociągów, jest likwidacja poczekalni, ich funkcje przejmują lokale gastronomiczne i sklepy.

Bufet dworcowy stał się specyficzną instytucją zwłaszcza tam, gdzie służył pasażerom pociągów podczas krótkiego postoju. Sądzi się, że właśnie na dworcach ukształtowała się długa lada, dzięki której teoretycznie można było szybko obsłużyć jednocześnie wielu klientów. Oprócz barów na wielu dworcach istniały też klasyczne restauracje, niekiedy o bardzo reprezentacyjnych wnętrzach; jedna z bardziej znanych, Le Train Bleu, przetrwała do dzisiaj na dworcu Paris-Lyon. Popularne "fast foody" pojawiają się coraz liczniej również w obrębie dworców, wypierając często tradycyjne bary i restauracje; w krajach postkomunistycznych stanowią one zresztą i tak pewien postęp w stosunku do dworcowej gastronomii minionego okresu. Na największych dworcach zespoły gastronomiczne grupują się zwykle, wzorem lotnisk i galerii handlowych, w tzw. "food courts"; wykroczyły już one poza sam budynek recepcyjny w przestrzeń dojść do peronów – podobnie jak inne lokale handlowe. Rola dworcowej gastronomii rośnie wraz z rosnącym trendem do ograniczania oferty gastronomicznej w pociągach dalekobieżnych. W Japonii, gdzie bufetów wagonowych nie ma już wcale, duże znaczenie mają pakowane zestawy obiadowe (tzw. "eki-ben"), dostępne w rozlicznych wersjach w sklepach i kioskach dworcowych.

Do standardowego programu dworca należy też duża trafika, często powiązana z księgarnią. W wielu krajach tradycja księgarń dworcowych jest bardzo długa: np. w Brytanii powszechne były księgarnie firmy W. H. Smith, we Francji – Hachette. Niekiedy niektóre elementy programu usługowego są charakterystyczne dla poszczególnych obiektów; jest nim na przykład kino na dworcu Wrocław Główny.

Stosunkowo nowym elementem programu dworca są wydzielone pomieszczenia dla pasażerów "pierwszej" klasy, obejmujące salonowe poczekalnie, bufety, miejsca do pracy z dostępem do internetu, a nawet sale konferencyjne.

Jedną z najstarszych funkcji lokowanych przy dworcu były hotele. Brytyjskie zarządy kolejowe wykształciły nawet model własnego hotelu, który często tworzył charakterystyczną fasadę dworca - zamiast okazałego budynku recepcyjnego (znany przykład to dworzec London St Pancras).

Centrum usługowe

Głównym trendem ewolucji dworców było zwiększanie się wynajmowanych powierzchni usługowych. Obecnie na dworcach niemieckich na każde 1000 odwiedzających dziennie przypada mniej więcej 50 m² lokali wynajmowanych, zdarzają się jednak większe koncentracje usług dworcowych. W efekcie ich funkcja wykroczyła poza czystą obsługę podróżnych, a dworzec stał się jednym z miejskich centrów handlowych.

Tendencja do łączenia dworców kolejowych z wielkopowierzchniowym handlem datuje się przynajmniej na okres międzywojenny. Prawdopodobnie zapoczątkowały ją własne domy towarowe japońskich kolei prywatnych, budowane w Osace. Ich zadaniem było stworzenie synergicznego układu zwiększającego klientelę kolei i sklepów. Stopniowo program funkcjonalny bezpośrednich okolic dworca wzbogacił się o biurowce. Lokuje się je chętnie zwłaszcza po "zewnętrznej" stronie torów.

W poszukiwaniu miejsca pod wielofunkcyjne zespoły usługowe zwrócono się także w kierunku przestrzeni nad dworcem, a zwłaszcza nad kompleksem peronów. Wykorzystanie tzw. "air rights" w wielu wypadkach doprowadziło do likwidacji hal peronowych i całkowitej nadbudowy dworców, włącznie z zatratą charakterystycznych cech ich architektury. W Polsce przykładem tych tendencji może być dworzec Warszawa Wileńska. Rozwiązania eliminujące formę architektoniczną dworca z pejzażu semiotycznego miasta są obecnie poddawane krytyce; najnowsze rozwiązania próbują pogodzić ekonomikę intensywnego wykorzystania przestrzeni wokółdworcowej z wymogiem dworca jako elementu łatwego do identyfikacji.

Węzeł intermodalny

Dla większości podróżnych dworzec jest węzłem przesiadkowym między pociągiem i środkiem transportu lokalnego. Duży dworzec z natury rzeczy staje się więc punktem integracji sieci transportu miejskiego i regionalnego, odgrywającym również rolę w obrębie systemu komunikacji miejskiej. W miastach, gdzie powstały koleje podziemne, dworzec jest zazwyczaj miejscem lokalizacji dużej stacji metra lub tramwaju podziemnego, a niekiedy stanowi nawet węzeł kilku stacji podziemnych. Stworzenie węzła intermodalnego na dworcu jest wystarczającym uzasadnieniem nawet dla niewielkiego wydłużenia tras niektórych linii transportu miejskiego. Przy planowaniu dworca obowiązuje podobna zasada, co przy planowaniu węzłów przesiadkowych: poszukiwanie najłatwiejszych do pokonania i możliwie najkrótszych dróg przejścia pomiędzy peronami kolei i przystankami oraz między samymi przystankami.

Dworzec kolejowy jest też najbardziej celowym miejscem lokalizacji dworca autobusów regionalnych, chyba że jest położony wyjątkowo niekorzystnie w strukturze miasta. W zakresie obsługi kolejowej dworzec pociągów dalekobieżnych powinien być również węzłem pociągów regionalnych i aglomeracyjnych. Wymaga tego zasada integracji systemu transportu publicznego.

Istotnym elementem węzła intermodalnego jest wreszcie transport indywidualny i paratransport publiczny (taksówki). Należy im zapewnić możliwie wydajne dojazdy i miejsca postojowe, w liczbie zgodniej z polityką transportową w danym mieście. Dworce powinny też być wyposażone w wielokondygnacyjne parkingi krótko- i długoterminowe. Te ostatnie przeznaczone są dla klientów kolei podróżujących w systemie "Parkuj i Jedź". Innowacją czasów masowej motoryzacji stały się dworce położone w oddaleniu od obszarów zabudowanych, otoczone parkingami. Często są one wyrazem chęci obsłużenia regionu przez linię wysokich prędkości, której nie opłaca się trasować przez centra niewielkich miast - np. Champagne-Ardenne TGV.

Specyficznym węzłem intermodalnym jest dworzec kolejowy (przystanek) w porcie lotniczym. Historycznie kolejową obsługę lotniska realizowano najpierw przy pomocy szybkiej kolei miejskiej, ostatnio jednak coraz częściej obsługuje je także kolej wysokich prędkości (np. dworzec Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV, Frankfurt (M) Flughafen Fernbahnhof). Zabieg taki znacznie powiększa obszar oddziaływania lotnisk, a jednocześnie wpływa na zwiększenie pracy przewozowej samej kolei.

Dominujące w modernistycznym planowaniu pryncypium segregacji poszczególnych typów ruchu prowadziło do wytworzenia modelu dworca-węzła intermodalnego rozwiązanego jako swego rodzaju "wyspa" w otaczającym pierścieniu niezbędnych dojazdów. Pieszy był w nim relegowany do sieci podziemnych albo naziemnych dojść łączących dworzec ze strukturą miasta. Błąd ten popełnia się zresztą niekiedy i obecnie, mimo zasadniczej zmiany pryncypiów planowania transportu (np. nowy dworzec Zaragoza Delicias). Zmiana ta polega na powrocie do idei dworca jako kluczowego elementu miejskiej przestrzeni publicznej, łatwo dostępnego z centralnej strefy pieszej (bądź strefy ruchu uspokojonego). Zamiast segregacji, współczesne planowanie preferuje współistnienie wielu użytkowników przestrzeni ulicznej. Węzeł integracji środków transportu publicznego staje się zatem elementem przestrzeni ulicznej, współużytkowanej przez pieszych wraz z autobusami i tramwajami.

Stacja metra IRT przy dworcu Grand Central w Nowym Jorku - rozbudowa projektowana w 1918 r.

Dworzec JR Suita (okolice Osaki); węzeł z segregacją ruchu pieszego

Dworzec Bremen Hauptbahnhof; węzeł bez segregacji ruchu pieszego

Dworzec Kassel Wilhelmshöhe - wiata nad przystankami komunikacji miejskiej, ustawiona przed fasadą budynku recepcyjnego

Dworzec kolejowy w Złotowie, leży w północnej części województwa wielkopolskiego. Niegdyś ważny węzeł kolejowy w Prusach Zachodnich. Dworzec złotowski leży na dawnej pruskiej kolei wschodniej (Ostbahn).
Tor - dwie szyny podtrzymujące i prowadzące koła pojazdów szynowych, ułożone na podkładach lub wlane w specjalną płytę betonową służą jako droga kolejowa, tramwajowa lub metro, w określonej odległości od siebie. Ułożony jest na podtorzu.

Dworzec jako powiązanie strukturalne

Kompleks dworca, bardziej nawet niż sama linia kolejowa, może być barierą strukturalną istotnie ograniczającą możliwość rozwoju miasta (po zewnętrznej stronie powstaje strefa "pustki", wykorzystanej często na zabudowania przemysłowo-składowe). Tymczasem dworzec, jako duży generator ruchu umożliwia intensywniejsze wykorzystanie przyległego terenu, już choćby ze względów ekonomicznych. Jednak nawet tam, gdzie także po "złej stronie torów" wytworzyła się pełna struktura miejska, przekraczanie kompleksu dworca jest często znacznie utrudnione.

Przeciwdziałać temu ma takie ukształtowanie lub przekształcenie dworca, by – zamiast barierą – stał się on łącznikiem strukturalnym pomiędzy rozdzielonymi częściami miasta. Tej roli dworca sprzyja przekształcenie go w ogólnomiejski węzeł usługowy i węzeł przestrzeni kontaktów społecznych. Metamorfoza dworca z obiektu zwróconego w kierunku śródmieścia w obiekt otwarty do penetracji z dwóch stron wymaga budowy odpowiednio atrakcyjnych łączników przez perony. Najprostszym sposobem są szerokie tunele pod peronami lub kładki, obudowane kompleksem usługowym. Inne, trudniejsze rozwiązania zakładają budowę wielofunkcyjnych megastruktur ponad peronami, często o indywidualnym wyrazie architektonicznym. Niosą one jednak pewne niebezpieczeństwo zatraty walorów architektonicznych samej przestrzeni peronów, które może spełniać tradycyjna hala peronowa.