Eurofighter Typhoon (pol. Europejski myśliwiec Tajfun) – dwusilnikowy myśliwiec wielozadaniowy zbudowany w układzie kaczki przez konsorcjum trzech europejskich producentów lotniczych – Alenia Aeronautica, BAE Systems i EADS – współpracujących w ramach holdingu Eurofighter GmbH założonego w 1983 roku. Projekt budowy i wyposażenia samolotu jest zarządzany przez agencję NETMA (NATO Eurofighter and Tornado Management Agency). Projekt samolotu jest podobny do opracowanych w tym samym okresie myśliwców generacji 4,5 – francuskiego Dassault Rafale i szwedzkiego Saab JAS-39 Gripen.

Po początkowych opóźnieniach rozpoczęto produkcję Eurofightera w ramach trzech oddzielnych kontraktów (transz), z których każdy dotyczy samolotu o coraz większych zdolnościach bojowych.

W 2008 Eurofighter Typhoon znajdował się na uzbrojeniu brytyjskiego RAF-u, niemieckiej Luftwaffe oraz włoskich, hiszpańskich i austriackich sił powietrznych. Ponadto Arabia Saudyjska podpisała kontrakt o wartości około 6,4 miliarda euro na dostawę 72 maszyn tego typu.

Do maja 2008 roku zbudowano 146 Typhoonów, a koszt każdego szacuje się na około 88,4 miliona euro. Według raportu brytyjskiego National Audit Office z 2011 roku rzeczywisty koszt każdego z egzemplarzy zakupionych przez Wielką Brytanię przekroczy 300 mln euro.

Historia rozwoju

Pod koniec lat 70. XX wieku wiele państw europejskich stanęło przed koniecznością wymiany przestarzałych samolotów bojowych, znacząco odbiegających parametrami od amerykańskich F-15 i F-16 oraz najnowszych konstrukcji sowieckich, MiG-a-29 i Su-27. Przewidując tę sytuację, już na początku lat 70. rozpoczęto na zlecenie RAF-u projektowanie samolotu oznaczonego jako AST-396 (Air Staff Target 396), który po wielu zmianach ostatecznie wyewoluował do postaci wielozadaniowego Typhoona.

W tym okresie założenia dotyczące parametrów lotnych i przeznaczenia nowego samolotu wielokrotnie ulegały zmianom. Początkowo maszyna miała posiadać możliwość krótkiego startu i pionowego lądowania (STOVL) i docelowo planowano zastąpić nią wykorzystywane przez brytyjskie lotnictwo do ataków z niskiego pułapu na cele naziemne samoloty SEPECAT Jaguar i Hawker Siddeley Harrier. W międzyczasie zmieniono jej przeznaczenie, zgodnie z nowymi wymaganiami AST-403 przedstawionymi w 1972 roku, na myśliwiec przewagi powietrznej o własnościach STOVL. Ostatecznie po przedyskutowaniu projektu z również zainteresowanymi maszyną Niemcami i Francją zrezygnowano jednak z własności STOVL. Na bazie brytyjskich opracowań powstał kolejny projekt myśliwca krótkiego startu i pionowego lądowania AST-409, który ostatecznie doprowadził do skonstruowania samolotu Harrier GR.5 (później zmodernizowanego do wersji GR.7).

Pierwsze programy badawcze

Francja, Niemcy i Wielka Brytania, realizując zweryfikowane założenia projektu, przystąpiły do badań nad ECA (Europejskim Samolotem Bojowym – European Combat Aircraft), których celem było wspólne opracowanie maszyny odpowiadającej wymaganiom sił powietrznych wszystkich trzech krajów. Wielka Brytania potrzebowała wielozadaniowego samolotu, mogącego przejąć zadania wykonywane dotychczas przez myśliwskie F-4 Phantom II i myśliwsko-bombowe SEPECAT Jaguar, który wszedłby do służby w 1987 roku. Francja natomiast oczekiwała lekkiego i małego samolotu wsparcia zdolnego do lądowania na pokładzie lotniskowca. Planowano zastąpić nim Jaguary, kładąc nacisk głównie na przeznaczenie do ataków na cele naziemne, a mniej na zdolności walki powietrznej, aby nie robić konkurencji dla równolegle prowadzonego programu samolotu myśliwskiego Mirage. Planowane wejście do służby wyznaczono na 1991 rok. Niemcy z kolei, jako ostatni z członków programu, zgłosiły chęć posiadania myśliwca przewagi powietrznej z bardzo ograniczoną zdolnością ataku na cele naziemne, który mógłby w tej roli zastąpić Phantomy.

W 1979 z inicjatywy BAe i MBB rozpoczęto kolejny program ECF (Europejskiego Myśliwca – European Combat Fighter – lub Wspólnie Opracowanego Europejskiego Myśliwca – European Collaborative Fighter). W celu zrównoważenia kosztów projektu, którego finansowanie wszystkie zaangażowane rządy przyjęły z ograniczonym entuzjazmem, w 1980 roku połączono siły trzech wytwórni lotniczych BAe, MBB i Dassault w ramach nowego programu ECA, do którego po raz pierwszy użyto nazwy Eurofighter. W tym samym czasie wszystkie zaangażowane strony prowadziły niezależnie prace projektowe mające na celu budowę maszyny najbardziej odpowiadającej ich własnym potrzebom. W Wielkiej Brytanii powstał projekt napędzanego jednym silnikiem lekkiego myśliwca P.106, nieco podobnego do szwedzkiego Gripena, który ewoluował do P.110 – dwusilnikowego samolotu w konfiguracji kaczki, z wlotami powietrza po bokach kadłuba. W Niemczech prowadzono projekt TFK-90 (Taktyczny Myśliwiec 1990 – Taktisches Kampfflugzeug 1990), również zbudowanego w konfiguracji kaczki, ale o wlotach powietrza pod kadłubem i ogonie z dwoma statecznikami pionowymi. Francuska wytwórnia Dassault z kolei rozpoczęła projekt ACX (Eksperymentalny Samolot Bojowy – Avion de Combat eXperimentale), który w rezultacie doprowadził do powstania myśliwca Dassault Rafale. W 1981 roku stało się jasne, że wspólny projekt skazany jest na niepowodzenie ze względu na niemożliwość sprostania wszystkim tak bardzo różnym wymaganiom, dlatego ostatecznie zdecydowano o jego zamknięciu. Jednym z wielu powodów rezygnacji z programu były dążenia Francji do przewodnictwa w jego prowadzeniu. Brakowało również porozumienia między Francją i Wielką Brytanią w sprawie jednostki napędowej nowego myśliwca. Francuska strona naciskała na wykorzystanie silników SNECMA M88, a brytyjska – Turbo-Union RB199.

Kolejnym projektem zbudowania wspólnego samolotu był program ACA (Zwrotny Samolot Bojowy – Agile Combat Aircraft) opracowany przez niemiecko-włosko-brytyjskie konsorcjum Panavia, konstruktora samolotu wielozadaniowego Panavia Tornado.

Program EAP

Ze względu na brak możliwości finansowania projektu przez Niemcy i Włochy brytyjskie ministerstwo obrony przekazało firmie BAe 80 milionów funtów zlecając opracowanie demonstratora europejskiego myśliwca w ramach programu EAP (Program Samolotu Eksperymentalnego – Experimental Aircraft Programme). Oficjalne podpisanie kontraktu na budowę nowego samolotu miało miejsce w maju 1983 roku, a pierwszy lot zaplanowano na 1986 rok. Zaproponowany projekt maszyny opierał się na wcześniejszych doświadczeniach zdobytych przy opracowywaniu maszyn P.106, P.110 i TFK-90 i zyskał postać dolnopłata w układzie kaczki napędzanego dwoma silnikami, których wloty powietrza zlokalizowano pod kadłubem.

Początkowo wytwórnia MBB miała nadzieję na dostawę sekcji ogonowej samolotu wyposażonej w dwa stateczniki pionowe, ale ze względu na obcięcie funduszy przez stronę niemiecką wykorzystano ogonową część samolotu Tornado wraz z jednostkami napędowymi Turbo-Union RB199.

Dla celów programu podjęto badania nad szeregiem nowych technologii, poczynając od zaawansowanych materiałów kompozytowych po wysoce niestabilną aerodynamicznie konstrukcję płatowca wymagającą zastosowania systemów cyfrowej kontroli lotu. Do budowy kadłuba wykorzystano głównie włókna węglowe w połączeniu z żywicami epoksydowymi i stopy tytanu. Tak znaczne wykorzystanie tworzyw sztucznych w konstrukcji skutkowało nadaniem maszynie żartobliwego miana plastikowego samolotu.

Najważniejszym elementem programu było opracowanie bardzo nowoczesnych rozwiązań takich jak system fly-by-wire zwielokrotniony do czterech niezależnych równoległych obwodów czy system kontroli lotu FCS (Flight Control System) konieczny do pilotowania „dynamicznie niestabilnej” maszyny. W jego tworzeniu wykorzystano doświadczenia wytwórni BAe i MBB, które prowadziły wcześniej badania podobnych systemów na samolotach demonstratorach Jaguar ACT (Technologie Aktywnego Sterowania – Active Control Technologies) i Starfighter CCV (Control Configured Vehicle). Nowy wspólnie opracowany system kontroli lotu musiał umożliwić sterowanie EAP-em znacznie bardziej niestabilnym niż oba wcześniejsze samoloty testowe, CCV i ACT.

Zastosowano również szklany kokpit z wielofunkcyjnymi kolorowymi wyświetlaczami kineskopowymi firmy Smiths Industries, szerokokątny wyświetlacz HUD firmy GEC-Marconi oraz system kontroli samolotu i uzbrojenia HOTAS, umożliwiający obsługę wszystkich najważniejszych funkcji maszyny bez zdejmowania rąk z drążka sterowego i przepustnicy. Zainstalowano również głosowy system ostrzegania o zagrożeniach i możliwość głosowego wprowadzania poleceń DVI (direct voice input). Piloci brali czynny udział w projektowaniu kokpitu w celu uzyskania największej jego ergonomii.

27 października tego samego roku, skonstruowany przez British Aerospace przy współudziale MBB demonstrator myśliwca, został wytoczony z hangaru BAe w Warton i rozpoczęto jego testy na ziemi. W sierpniu 1986 roku odbył się pierwszy lot maszyny pilotowanej przez głównego pilota testowego wytwórni Dave'a Eaglesa. Podczas tego lotu myśliwiec przekroczył prędkość dźwięku (1,1 Ma) i z powodzeniem wykonał zaplanowane manewry na dużym pułapie.

Maszyna ta była testowana przez blisko pięć lat, do 1 maja 1991 roku, gdy odbył się jej ostatni lot. W ramach programu rozwojowego prototyp wykonał łącznie 259 lotów testowych o całkowitej długości 195 godzin i 21 minut, osiągając prędkość dwukrotnie większą od bariery dźwięku przy manewrach z kątem natarcia ponad 35 stopni. Owocem prób prototypu EAP było zdobycie szeregu doświadczeń w zastosowaniu nowych technologii i rozwiązań takich jak zaawansowane systemy kontroli lotu oraz materiałów kompozytowych. Dodatkowo uzyskano cenną wiedzę na temat obniżania odbicia promieniowania elektromagnetycznego, a co za tym idzie utrudnienia obserwacji samolotu przez systemy radarowe.

Program F/EFA

Pod koniec 1983 roku już po zakończeniu nieudanego programu ECF i podczas trwania programu EPA, Wielka Brytania, Francja, Niemcy, Włochy i Hiszpania postanowiły kolejny raz rozpocząć wspólny program budowy nowoczesnego myśliwca. Pod koniec 1983 roku przedstawiono propozycję Europejskiego Myśliwca Przyszłości (F/EFA – Future European Fighter Aircraft) posiadającego zdolność krótkiego startu i lądowania (STOL). Podobnie jak przy wcześniejszych wspólnych projektach rozbieżne oczekiwania stron wobec nowej maszyny po raz kolejny doprowadziły do rozłamu. Francja po raz kolejny zażądała zaimplementowania możliwości operowania z pokładów lotniskowców, połowy udziałów w produkcji i kierowniczej roli w przedsięwzięciu. W konsekwencji działania te doprowadziły do zamknięcia programu i utworzenia w grudniu 1985 roku, już bez udziału Francji, kolejnego projektu Europejskiego Myśliwca (EFA – European Fighter Aircraft).

Program EFA

Emblemat europejskiego konsorcjum Eurofighter składające się z flag jego członków: Wielkiej Brytanii, Hiszpanii, Włoch i Niemiec

Do prac nad programem EFA przystąpiły Wielka Brytania, Niemcy i Włochy, a wkrótce dołączyła do nich także Hiszpania. W czerwcu 1986 roku rozpoczęto projekt nazwany roboczo Eurofighter. Wkład pracy w budowę wspólnego samolotu został podzielony pomiędzy firmy ze wszystkich czterech krajów biorących udział w przedsięwzięciu w zależności od deklarowanego zapotrzebowania: BAE Systems – (Wielka Brytania) – 33%, MBB (później DASA, Niemcy) – 33%, Aeritalia (później Alenia, Włochy) – 21% i CASA (Hiszpania) – 13%); obecnie DASA i CASA wchodzą w skład korporacji producentów lotniczych EADS. Początkowo zakładane zapotrzebowanie Wielkiej Brytanii na myśliwiec wynosiło 250 egzemplarzy, Niemiec – również 250, Włoch – 165, a Hiszpanii – 100.

W 1986 roku założono w Monachium konsorcja Eurofighter Jagdflugzeug GmbH, którego celem były prace rozwojowe nad samolotem, i EuroJet Turbo GmbH, w którego skład weszły wytwórnie Rolls-Royce, MTU Aero Engines i FiatAvio (obecnie Avio), pracującą nad jednostką napędową EuroJet EJ200. Oficjalna specyfikacja europejskiego myśliwca ujrzała światło dzienne we wrześniu 1987 roku, a produkcję planowano rozpocząć w roku 1992. Jak się później okazało, czas ten wydłużył się o prawie dekadę.

EFA miał być głównie myśliwcem przewagi powietrznej z dodatkową możliwością atakowania celów naziemnych. Do wykonywania tych zadań konieczna była duża zwrotność i wysokie osiągi. Wymagano również niskiego przekroju radarowego RCS i zdolności do operowania z krótkich pasów startowych.

Formalne podpisanie kontraktu na osiem prototypów przyznanego międzynarodowemu konsorcjum „EuroFighter” miało miejsce 23 listopada 1988 roku, a pierwszy lot myśliwca nazwanego już oficjalnie Eurofighter EF2000 odbył się 27 marca 1994 roku.

Lata 90. obfitowały w wiele sporów pomiędzy kooperantami dotyczących podziału prac i wymogów technicznych stawianych nowej maszynie, a także uczestnictwa poszczególnych krajów w projekcie. Po złożeniu ostatecznych zamówień na samoloty w 1997 roku okazało się, że zapotrzebowanie znacznie odbiega od początkowych deklaracji i wynosi: 232 maszyny dla Wielkiej Brytanii, 180 dla Niemiec, 121 dla Włoch i 87 dla Hiszpanii. W związki z tym zmieniono udział w jego produkcji analogicznie do liczby zamówionych maszyn: 37,5% dla BAE Systems, 29% dla DASA, 19,5% dla Aeritalia i 14% dla CASA.

Ostateczna wersja samolotu miała szklany kokpit z wyświetlaczami LCD, szerokokątny HUD i system sterowania HOTAS oraz fotel wyrzucany klasy zero-zero typu Martin-Baker 16A. W wersjach dwumiejscowych wyposażenie obu kabin jest identyczne z wyjątkiem wyświetlacza HUD, którego w tylnej kabinie nie ma.

Jako uzbrojenie strzeleckie zamontowano po prawej stronie kadłuba działko Mauser BK-27 kalibru 27 mm z zapasem 150 sztuk amunicji. Pod kadłubem znajdują się cztery wnęki dla pocisków przeciwlotniczych i centralnie umieszczony węzeł podkadłubowy, ponadto po cztery węzły do mocowania uzbrojenia pod skrzydłami. Dwa z węzłów podskrzydłowych i jeden pod kadłubem są „mokre”, co oznacza, że umożliwiają podwieszenie dodatkowych zbiorników paliwa.

Nazwa projektu zmieniała się wielokrotnie od momentu jego rozpoczęcia, poczynając od EFA, poprzez Eurofighter i EF2000 (Eurofighter 2000), aż po ostateczne Eurofighter EF2000 Typhoon, która to nazwa została oficjalnie nadana we wrześniu 1998 roku na wniosek członków projektu, aby uniknąć określania go różnymi nazwami w poszczególnych krajach. Ze względu na opóźnienia z wejściem samolotu do produkcji przed rokiem 2000 zrezygnowano z członu EF2000, zostawiając ostatecznie nazwę Eurofighter Typhoon (czasem w pisowni EuroFighter). Określenie opracowanej wspólnie maszyny mianem Typhoon wzbudziło sprzeciw strony niemieckiej, ponieważ nazwę tę nosiły myśliwsko-bombowe samoloty Hawker Typhoon wykorzystywane podczas II wojny światowej do bombardowania celów na terenie ówczesnej III Rzeszy.

Testy

Development Aircraft

Oficjalnie nie było maszyn prototypowych, a jedynie wersje rozwojowe nazwane DA (od Development Aircraft). Łącznie zbudowano 7 takich samolotów w kilku wersjach i z przeznaczeniem do różnych testów.

DA1 (98+29) – do testów w locie i programu rozwojowego silników EJ200;

DA2 (ZH588) – do testów właściwości lotnych i osiągów;

DA3 (MMX602) – platforma testowa nowych silników EJ200, uchwytów uzbrojenia i testów uzbrojenia strzeleckiego;

DA4 (ZH590) – dwumiejscowy do testów własności lotnych, systemów sterowania, radaru i awioniki;

DA5 (98+30) – do testów awioniki i systemów uzbrojenia;

DA6 (XCE.16-01) – dwumiejscowy do testów awioniki i systemów elektronicznych;

DA7 (MMX603) – do badania osiągów i uzbrojenia;

Eurofighter Typhoon serii DA na Dubai Airshow 1998

Pierwszy lot testowego Eurofightera miał miejsce 27 marca 1994 roku. Egzemplarz ten został zbudowany w Niemczech i nosił oznaczenie DA1 (Development Aircraft) oraz numer 98+29. Lot testowy rozpoczął się w Manching i trwał 45 minut, a za sterami maszyny zasiadł główny pilot testowy DASA Peter Weger. Ze względu na obawy dotyczące niezawodności oprogramowania komputera pokładowego wydłużono okres jego testowania. W ten sposób chciano uniknąć niebezpieczeństwa katastrofy maszyny DA1, tak jak stało się w przypadku Gripena i YF-22, co mogłoby spowodować wycofanie się Niemców z projektu.

Druga maszyna DA2 o numerze ZH588 została wyprodukowana w Wielkiej Brytanii i oblatana 6 kwietnia 1994 roku przez Chrisa Yeo. Samolot ten był wyposażony w testowy system kontroli lotu FCS umożliwiający rozwinięcie prędkości maksymalnej 1050 km/h na maksymalnym dla tej wersji pułapie 10900 metrów i 1,5 prędkości dźwięku na pułapie 9700 metrów. Maksymalne przeciążenie przy manewrach nie mogło przekroczyć 5,8 G, a kąty natarcia 20 stopni. W lipcu 1996 oprogramowanie systemu kontroli lotu zostało uaktualnione do wersji 2A umożliwiając maszynie przekroczenie prędkości Mach 2. Zarówno DA1 jak i DA2 były napędzane silnikami turbowentylatorowymi Turbo-Union RB199.

Trzecia, wyprodukowana we Włoszech maszyna DA3 oznaczona numerem MMX602 odbyła swój pierwszy lot 4 czerwca 1995 w miejscowości Caselle Torinese. Jej napęd stanowiły nowe silniki EJ200.

Kolejnym egzemplarzem testowym była dwumiejscowa maszyna hiszpańska DA6 oznaczona numerem XCE.16-01. Jej oblotu dokonał 31 sierpnia 1996 roku Alfonso de Miguel z CASA. Samolot ten był wyposażony w unowocześnione systemy awioniki i komputery pokładowe.

Drugim zbudowanym przez włoską wytwórnię Alenia Aeronautica Eurofighterem był DA7 o numerze MMX603, który oblatano 27 stycznia 1997.

Następny wyprodukowany w Niemczech samolot DA5 (numer 98+30) odbył swój pierwszy lot 24 lutego 1997 nad lotniskiem Manching. Był to pierwszy Eurofighter wyposażony w nową stację radiolokacyjną ECR-90.

Ostatnim egzemplarzem przedprodukcyjnej serii testowej był brytyjski dwumiejscowy Eurofighter DA4 (numer ZH590), który po raz pierwszy wzbił się w powietrze 14 marca 1997 roku z lotniska Warton. Był to pierwszy brytyjski dwumiejscowy samolot tego typu, jednocześnie pierwszy wyposażony w silniki EJ200.

W dniu 21 listopada 2002 hiszpański Eurofighter DA6 rozbił się niedaleko wioski Belvis de la Jara około 110 kilometrów na południowy zachód od Madrytu. Obaj piloci katapultowali się i przeżyli katastrofę. Maszyna spadła na niezamieszkały teren.

Instrumented Production Aircraft

Eurofighter IPA3 niemieckiej Luftwaffe o numerze 98+03

Poza serią maszyn testowych DA zbudowano 7 dodatkowych samolotów seryjnych oznaczonych jako IPA (Instrumented Production Aircraft) przeznaczonych do dalszych badań rozwojowych wyposażenia elektronicznego i uzbrojenia.

IPA1 (ZJ699) – do testów zintegrowanego podsystemu wykrywania i zakłócania emisji elektromagnetycznych DASS (Defensive Aids Sub System). Maszyna ta został oblatana 5 kwietnia 2002 roku.

IPA2 – do integracji uzbrojenia do ataków na cele naziemne.

IPA3 – do integracji uzbrojenia do ataków na cele powietrzne.

IPA4 – do integracji uzbrojenia do ataków na cele naziemne i testów jego użycia w różnych warunkach środowiskowych.

IPA5 – do testów własności lotnych podczas lotów na niskim pułapie i przy prędkościach bliskich prędkości dźwięku. Później maszyna ta została wyposażona w skrzydła z wydłużoną aż do wlotów powietrza krawędzią natarcia w celu poprawienia charakterystyk lotnych przy dużych kątach natarcia. Także do testów uzbrojenia do ataków na cele naziemne i powietrzne.

IPA6 – maszyna seryjna z pierwszej transzy przeznaczona do testów awioniki dla samolotów transzy drugiej. Rozpoczęła proces akceptacji i wprowadzenia do uzbrojenia maszyn seryjnych drugiej transzy przewidziany na kwiecień 2008.

IPA7 – pierwszy Eurofighter drugiej transzy przeznaczony tak jak IPA6 do testów nowego komputera pokładowego umożliwiającego wykorzystanie nowoczesnego uzbrojenia typu Meteor, Storm Shadow i Taurus. W połowie czerwca 2009 roku przeprowadzono na tej maszynie udane próby z nowoczesnymi bombami naprowadzanymi laserowo Paveway IV.