Wikimedia Commons ma galerię ilustracji związaną z tematem:
Węzeł wodny i waterfront Bydgoszczy

  W Wikimedia Commons znajdują się multimedia związane z tematem:
Budowle hydrotechniczne w Bydgoszczy

Okolice Bydgoszczy na mapie Friedricha von Schröttera z 1796-1802 r. Brda nie skanalizowana, Wisła nie uregulowana, dopiero co wybudowany Kanał Bydgoski

Historia Bydgoskiego Węzła Wodnego dotyczy przekształceń cieków wodnych łączących się w Bydgoszczy, dziejów prowadzenia na nich transportu wodnego oraz wykorzystania dla turystyki, sportu i rekreacji.

Topografia historyczna

Brda w XI-XIX w.

Do czasów regulacji w XIX w. Brda i Wisła były rzekami naturalnymi o zmiennym nurcie i poziomie wód. Brda do końca XIX wieku uchodziła za rzekę bogatą w łososie, a także węgorze i pstrągi. Nad brzegami rzeki od Koronowa, aż po ujście do Wisły budowały swe żeremia bobry. Od XI wieku lustro wody stale się podnosiło osiągając maksymalny poziom w wieku XIV. Jeszcze w XIX wieku amplituda rocznych wahań poziomu rzeki dochodziła do 6 m.

Żegluga na Brdzie istniała już przed XI wiekiem, czego dowodem są relikty łodzi oraz przystani znalezione przy grodzie bydgoskim. W XV wieku do miasta zaczęły przypływać duże statki wiślane, pokonując odległość ok. 10 km od Brdyujścia do portu miejskiego.

Wisła pod Bydgoszczą w XI-XIX w.

Wisła w zakolu, w pobliżu Bydgoszczy od czasów prehistorycznych, aż do połowy XIX wieku miała charakter roztokowy. Wędrujące z nurtem ławice piasku powodowały zmiany głębokości koryta, powstawały odnogi rzeki, kępy i piaszczyste odsypy. Najmniej różniła się rzeka od stanu obecnego na kilkukilometrowym odcinku od ujścia Brdy do Wyszogrodu, natomiast poniżej Fordonu Wisła rozdzielała się na dwa koryta rzeczne, oddzielone kępami wiślanymi. Główny nurt przebiegał odnogą zachodnią (obecnie nieistniejacą). Szerokość rzeki na dzisiejszym odcinku bydgoskim wynosiła od 500 m do 1350 m w strefie największego rozszerzenia poniżej Fordonu.

Na wysokim zachodnim brzegu, umożliwiającym dogodną obserwację rzeki powstała w XI w. warownia kasztelańska i książęca Wyszogród, która do czasu zniszczenia przez Krzyżaków w 1330 r. stanowiła obok grodu bydgoskiego główny ośrodek osadniczy na styku Kujaw i Pomorza. W układzie kęp i koryt rzecznych w pobliżu przeprawy przez rzekę w Fordonie – jak stwierdza Sebastian Klonowic, znajdowała się kamienista rafa, która zyskała złą sławę wśród flisaków. W bydgoskim zakolu Klonowic odnotował w 1595 r. trzy główne ostrowy (wyspy wiślane): Łęski (naprzeciw Łęgowa), Fordański (Kępa Bydlęca), Pełźniński (poniżej Fordonu, naprzeciw wsi Pałcz).

W rejonie Brdyujścia do XVIII w. znajdowała się wyspa „Stara Dbrzyca”, przekształcona następnie w półwysep. W roku 1384, w dokumencie lokacyjnym Władysława Opolczyka, pięć wysp na Wiśle włączono do patrymonium miejskiego Fordonu.

Zakole Wisły

Wyróżnikiem topograficznym i kulturowym Bydgoszczy inspirującym pisarzy i malarzy jest oryginalne położenie nad tzw. „kolanem Wisły”, gdzie rzeka opuszcza Pradolinę Toruńsko-Eberswaldzką, dokonując przełomu w wysoczyźnie Pojezierza Pomorskiego. Sebastian Klonowic w dziele „Flis, to jest Spuszczanie statków Wisłą i inszymi rzekami do niej przypadającymi” (1595) ulokował w zakolu Wisły pod Bydgoszczą miejsce magiczne, tzw. „Piekielne Wrota”. Natomiast Adam Grzymała-Siedlecki pisał w 1936 r. o „wiślanych zawiasach”, u których rozsiadła się Bydgoszcz.

Okres staropolski

Panorama Bydgoszczy 1657 r. na podstawie sztychu szwedzkiego oficera Erika Dahlberga

Bydgoszcz w 1800 r. opasana ciekami wodnymi na podstawie planu por. Lindnera

Bydgoski rynek zbożowy w XVI i XVII wieku - obszar, skąd zwożono zboże z majątków królewskich, szlacheckich i kościelnych do Bydgoszczy w celu sprzedaży i spławu Wisłą do portu w Gdańsku

Spławne cieki wodne były pierwszym czynnikiem miastotwórczym dla Bydgoszczy. Bród na Brdzie, między Wisłą, a bagnami nadnoteckimi stał się miejscem, gdzie założono gród bydgoski z przystanią wodną. Prowadziły tędy szlaki lądowe komunikacyjne (m.in. szlak bursztynowy), a rzeki Brda i Wisła stały się ważnymi arteriami komunikacyjnymi wykorzystywanymi dla spławu towarów. Jeszcze przed 1252 r. zbudowano przy grodzie bydgoskim pierwszy drewniany most nad Brdą, przy którym urzędnicy książęcy pobierali cło od towarów przewożonych na terytorium krzyżackie.

Rola gospodarcza

Bydgoski Węzeł Wodny, w okresie staropolskim złożony z rzek: Brdy i Wisły odegrał istotną rolę w rozwoju gospodarczym Bydgoszczy i historii polskiego handlu spławnego.

Podstawą rozwoju handlowego i gospodarczego miasta była rzeka Wisła, która umożliwiała transport towarów rolnych i rzemieślniczych do portu gdańskiego. Brda natomiast łączyła port bydgoski z Wisłą i umożliwiała spław drewna i poszukiwanych niegdyś towarów leśnych (potaż, smoła) z Puszczy Bydgoskiej i Borów Tucholskich.

W życiu gospodarczym Bydgoszczy w okresie staropolskim, kluczową rolę odgrywał handel spławny, który decydował o pozycji gospodarczej miasta w skali regionu i kraju. W Bydgoszczy jako drugi miejski cech rzemieślniczy powstał cech szyprów (1487) – najstarszy na ziemiach Korony Polskiej. W XVI wieku dochody ze spławu czerpał co dziesiąty mieszkaniec miasta, a najbogatsi kupcy zbożowi piastowali kluczowe stanowiska w samorządzie miejskim. Oprócz zboża i towarów leśnych z Bydgoszczy spławiano piwo, sól z miejscowej żupy, miód, chmiel oraz wańczos (obrobione drewno służące do wyrobu mebli gdańskich). Z Gdańska przywożono natomiast towary importowane z zachodniej i południowej Europy: sukno, przyprawy, owoce południowe i wino (małmazję).

O roli rzeki i spławu w życiu Bydgoszczy pisze kronikarz bernardynów w 1604 r.: ”W całym Królestwie Polskim bodaj nie znajdzie się miasto, w którym zbiera się takie mnóstwo zboża. Z Bydgoszczy przesyłają je dogodnego czasu do Gdańska (…). Dzięki więc tej dobroczynnej rzece miasto doszło do takiej świetności i bogactwa, że dużo szlachty widząc, że jej majątek topnieje, udaje się doń, aby kupowaniem zboża i wysyłaniem do Gdańska pokryć niedobory. Obywatele zaś wydają za nich swe córki, darząc je niepodłym posagiem. I oto jest powód, dlaczego Bydgoszcz celuje [w rozwoju gospodarczym] przed wszystkimi miastami w Królestwie Polskim”.

Skala handlu spławnego w Bydgoszczy wyróżniała się w skali kraju. W II połowie XVI wieku z Bydgoszczy wyprawiano najwięcej towarów do Gdańska spośród miast koronnych, porównywalnie do największych miast kupieckich Prus Królewskich. W 1579 r. w komorze celnej w Białej Górze nad Nogatem zanotowano, że co szósty statek zarejestrowany u ujścia Wisły należał do mieszczan bydgoskich.

Przyczyną tak dużego znaczenia portu bydgoskiego, było położenie nad Wisłą, w miejscu, gdzie rzeka dociera najdalej na zachód, w pobliżu dużego zaplecza rolniczego, jakim były znane z gospodarki zbożowej ziemie Wielkopolski. Dla mieszkańców północnej części tej krainy, Bydgoszcz była najbliższym portem wiślanym, dokąd wysyłano podwody z płodami rolnymi przeznaczonymi na sprzedaż.

W mieście Bydgoszczy rzeka nie tylko umożliwiała handel, ale dostarczała znanych ze smaku ryb oraz energii do napędu młynów, mennicy oraz różnorakich manufaktur – browarów, tartaków, papierni, garbarni.

W miejscu, gdzie Dolina Brdy łączyła się z Pradoliną Toruńsko-Eberswaldzką, rzeka rozgałęziała się na pomniejsze odnogi. W związku z tym Bydgoszcz położona była na trzech wyspach rozdzielonych odnogami Brdy oraz fosami: miejską i zamkową:

W pobliżu średniowiecznych młynów na Brdzie zbudowano pierwsze urządzenia hydrotechniczne: śluzę drewnianą, w której pobierano opłaty: tzw. śluzowe za spław drewna. Śluza była zaopatrzona w pułapkę do połowu łososi. Przy brzegu miejskim zbudowano przystań, stocznię oraz spichlerze, w których magazynowano zboże oczekujące na spław w dogodnym czasie. Wg zachowanych dokumentów handlowych (juramentów) do portu bydgoskiego zawijały jednostki o różnych parametrach ładowności: szkuty, dubasy, kozy, galary, lichtany i dubaski. Bohaterami spławu byli żeglarze rzeczni zrzeszeni w bractwie oraz dwóch cechach: szyprów (1487 r.) oraz sterników i pomagrów (1591 r.).

Osadnictwo olęderskie

Wpływ na przekształcenia rzek i kanałów w okolicy Bydgoszczy ma osadnictwo olęderskie, istniejące na tym terenie od 1594 r. Nad brzegi Wisły i Brdy w okolice Bydgoszczy olędrzy zostali sprowadzeni przez starostę bydgoskiego Jana Kościeleckiego.

Kolonizacja olęderska objęła lewy brzeg Wisły od Przyłubia (1594), poprzez Otorowo (1604), Łęgnowo (1603), Makowska (1661), Czersk Niemiecki, po Fordonek (1603). Mennonici tutejsi byli związani z gminą wyznaniową w Małej i Wielkiej Nieszawie. Na prawie olęderskim założono też wsie szlacheckie na północ od Fordonu: Pałcz, Strzelce Dolne (d. Strzeleckie Holendry), Gądecz i inne. Kolejny obszar kolonizacji przypada na prawy brzeg Wisły w dzisiejszej gminie Dąbrowa Chełmińska i Unisław.

W XVIII wieku na prawie olęderskim lokowano ponad 40 wsi podbydgoskich, otaczających miasto ze wszystkich stron, zwłaszcza w dolinie Brdy, Wisły, Noteci. Zasługą olędrów było stworzenie systemu odwadniającego doliny Wisły, który funkcjonuje do dzisiaj. To oni zbudowali system wałów przeciwpowodziowych, który chronił osiedla przez wylewami rzeki. Charakterystyczne są również sady porastające zbocza doliny Wisły, które są spuścizną olęderskiej kultury gospodarczej. Na łąkach nad Notecią olędrzy odnieśli sukces w zakresie melioracji i osuszania podmokłych terenów nadrzecznych.

Okres pruski 1772-1920

Spławianie drewna przy młynach Rothera

Most Zwycięstwa (Królowej Jadwigi) nad Brdą w formie ceglanej, łukowej (1865-1912)

Most Władysława IV na Kanale Bydgoskim

Śluza Miejska (1774 r., przebudowa 1915 r.) na styku Brdy i Kanału Bydgoskiego

Budowa Kanału Bydgoskiego

Nowym etapem w dziejach Bydgoskiego Węzła Wodnego, a w zasadzie jego początkiem w dzisiejszej formie była budowa Kanału Bydgoskiego.

Pierwsze informacje o możliwości budowy kanału łączącego Wisłę z Odrą pochodzą z XVI wieku. Pojawiły się one podczas rokowań Polski z Brandenburgią dotyczących swobody żeglugi na szlaku warciańsko–odrzańskim. Do pomysłu powrócono za panowania króla Władysława IV, jednak trwająca wojna na kresach spowodowała odłożenie realizacji projektu. Pomysł odżył w połowie XVIII wieku. W dniu 9 lipca 1766 roku na posiedzeniu Komisji Skarbu Koronnego przedstawiony został projekt Franciszka Floriana Czaki, kartografa króla Stanisława Augusta Poniatowskiego. Przewidywano budowę kanału o długości 10,5 km, ze 6 śluzami, łączącego Noteć we wsi Ciele z Brdą w Bydgoszczy. Wydarzenia polityczne (konfederacja barska, I rozbiór Polski) uniemożliwiły jednak realizację i tego projektu.

Niemal równocześnie do projektów polskich powstał pruski projekt budowy Kanału (1771), który dołączono do szczegółowego rozpoznania kartograficznego okolic Bydgoszczy przeprowadzonego przed aneksją Pomorza i Kujaw przez Prusy. Przewidywał on poprowadzenie Kanału dnem suchej, zatorfionej pradoliny, tzw. doliny bydgosko-nakielskiej. Ciek miał mieć długość 24,77 km i dysponować 9 śluzami, w tym 7 pod Bydgoszczą, gdzie konieczne było pokonanie różnicy poziomu terenu o wysokości 22 m.

Po zajęciu miasta i Obwodu Nadnoteckiego przez Prusy w 1772 r., przystąpiono do faktycznej realizacji projektu. Wśród wielu zwolenników tego przedsięwzięcia znaleźli się: król Prus Fryderyk II, minister spraw zagranicznych Prus Ewald Friedrich von Hertzberg, Herman Jawein i Franz von Brenkenhoff.

Pierwsze ziemne prace budowlane zostały rozpoczęte wiosną 1773 r. Kopanie kanału zaczęto od Nakła. Z zachowanych informacji wynika, że w trudnych warunkach, od wiosny 1773 do jesieni 1774 r. pracowało przy projekcie od 6 tys. do 18 tys. robotników. Po 18 miesiącach, 9 września 1774 r. dokonano uroczystego uruchomienia Kanału Bydgoskiego. Oprócz cieku głównego o łącznej długości 26,77 km, z dziewięcioma śluzami, powstał również kanał zasilający od strony Noteci, którego funkcja polegała na zasilaniu w wodę najwyższej pogrody Kanału.

Kanał Bydgoski stał się zwornikiem dorzeczy Odry i Wisły i elementem śródlądowej drogi wodnej z Polski do Europy Zachodniej, będącej alternatywą dla morskiej drogi handlowej przez Gdańsk. Nowy wodny szlak komunikacyjny z każdym rokiem zyskiwał na znaczeniu, tym bardziej, że zmniejszyła się rola tradycyjnej drogi wiślanej, wobec podzielenia rzeki granicami przez zaborców.

Przebudowy kanału i wzrost jego znaczenia

Od czasu budowy, przez cały XIX wiek dokonywano wielokrotnej przebudowy urządzeń hydrotechnicznych kanału. Początkowo prace wynikały z konieczności usuwania wad technicznych, wymiany nietrwałych materiałów (drewno) oraz ustabilizowania cieku i urządzeń hydrotechnicznych w środowisku naturalnym. Pierwszą generalną przebudowę urządzeń kanału przeprowadzono w latach 1792-1806. Przebudowano wówczas wszystkie śluzy na murowane z cegły palonej. W celu stabilizacji podłoża przy brzegach Kanału (od śluzy II do VI) powstał park, który dzisiaj istnieje pod nazwą „Planty nad kanałem bydgoskim”.

Wzrost ruchu jednostek żeglugowych na Brdzie i Kanale Bydgoskim był przyczyną rozbudowy infrastruktury gospodarczej: portu bydgoskiego, młynów (1772) i spichlerzy (1789), a także mostów.

Od roku 1821 znaczenie drogi wodnej w obrębie węzła bydgoskiego wzrosło, gdyż po zniesieniu utrudnień związanych z prawem składu bydgoska droga wodna stała się ważną arterią w transporcie zboża zarówno z terenu Kujaw jak i Królestwa Polskiego. Główny ruch barek kierowany był na zachód. Natomiast w latach 1825-1829, po zniesieniu swobód Gdańska, nasilił się ruch z głębi Niemiec przez Kanał Bydgoski na wschód. Do połowy XIX wieku Kanał miał decydujący wpływ na rozwój Bydgoszczy oraz Nakła n. Notecią.

Kolejne prace budowlano-remontowe w obrębie drogi wodnej wymusiło pojawienie się statków parowych (po 1850 r., na Kanale po 1882 r.) W związku z tym w latach 1840-1852 wzniesiono nowe masywne, granitowo-ceglane śluzy: Prądy i Osowa Góra. W 1850 r. przez Bydgoski Węzeł Wodny przeprawiano ok. 3 tys. łodzi i 6 tys. tratw rocznie.

W węźle bydgoskim duże znaczenie gospodarcze oprócz Kanału Bydgoskiego ogrywała droga wodna Wisły. Chociaż trzy rozbiory Polski oraz rozwój transportu kolejowego ujemnie wpłynęły na stan żeglugi na Wiśle, to nadal transportowano do Gdańska zboże oraz surowce masowe (węgiel i surówka żelaza). Dzięki temu w latach 40. XIX w. w Bydgoszczy powstało kilka zakładów przemysłu metalowego i maszynowego, które były zaczątkiem tej branży przemysłu w mieście. Pewne znaczenie w żegludze wiślanej zachował jeszcze spław drewna, aczkolwiek znaczną jego część przejęła nowa trasa wprost na zachód do Berlina przez Kanał Bydgoski. Bydgoszcz nie odczuła więc boleśnie spadku znaczenia gospodarczego Wisły, ponieważ dysponowała alternatywnym szlakiem wodnym.

Kanalizacja Bydgoskiego Węzła Wodnego

Od połowy XIX wieku rozpoczęto praktyczne działania w zakresie kanalizacji całej drogi wodnej Wisła-Odra, nie ograniczające się jedynie do Kanału Bydgoskiego. W 1856 r. sporządzono pierwsze projekty regulacji Brdy, których jednak nie zrealizowano z powodu braku funduszy. Jednak rozrastające się miejscowe środowisko kupców, przedsiębiorców i przemysłowców wywierało coraz większą presję na rząd pruski, co zaowocowało decyzją o kanalizacji dolnej Brdy w 1875 r. W wyniku prac przeprowadzonych w latach 1876-1879 r. rzeka Brda na odcinku 14 km (od wlotu Kanału Bydgoskiego do Wisły) została uregulowana, poszerzona i pogłębiona. Umocniono nabrzeża, zbudowano nowy port bydgoski (1876 r., w dzielnicy Bydgoszcz–Wschód), jaz iglicowy oraz dwie śluzy: „Kapuściska” i „Brdyujście”, przy czym ta ostatnia była największą śluzą na całej drodze wodnej Wisła-Odra. W miejscu ujścia Brdy do Wisły, w wyniku spiętrzenia wód w dolinie rzecznej, powstał Port Drzewny - akwen o powierzchni 60 ha, służący do magazynowania drewna przeznaczonego do spławu i przerobu w miejscowych fabrykach. Od strony Wisły usypano prawie trzykilometrowy wał chroniący port zewnętrzny (awanport) o długości 900 m i powierzchni 9 ha oraz port wewnętrzny o długości 2000 m, szerokości 330 m, głębokości 2 m. Jednocześnie przekopano nowe koryto ujściowe Brdy, którym woda spływała z jazu i w efekcie w Brdyujściu powstała wyspa między obiema rzekami. Port od południa zabezpieczono przed wylewami Wisły dużą groblą.

Regulacja Brdy, a zwłaszcza budowa portu spowodowała rozkwit w handlu drzewnym na terenie Bydgoszczy. Dochody z portów i ze śluzy były tak wysokie, że w ciągu 20 lat koszty budowy portu zostały zwrócone i w 1899 r. przeszły one z rąk spółki na własność państwa.

Skanalizowana droga wodna od Wisły do Kanału Bydgoskiego miała teraz minimalną głębokość 1,8 m i szerokość koryta min. 30 m. Prowadzone równolegle prace przy regulacji Noteci i Warty oraz na Kanale Bydgoskim (nowa śluza Miejska od 1882 r.) pozwoliły skrócić czas żeglugi, ale nie doprowadziły jeszcze do stanu umożliwiającego wpłynięcie na ten szlak wodny jednostek 400-tonowych.

Regulacja Wisły na odcinku bydgoskim

Wśród cieków łączących się w Bydgoskim Węźle Wodnym, Wisła stała się przedmiotem żywszego zainteresowania władz pruskich dopiero po 1879 r., kiedy ukończono kanalizację Odry oraz drogi wodnej Wisła-Odra. Co prawda pierwszy projekt regulacji tej drogi wodnej na obszarze Prus (222 km) powstał w 1830 r., ale do 1875 r. zdołano przeprowadzić zaledwie kosmetyczne prace, które nie spowodowały istotnej poprawy żeglowności rzeki. Złagodzono jedynie ostre krzywizny wiślanego brzegu, ubezpieczono urwiste brzegi oraz usypano niewielką liczbę tam. W ostatniej ćwierci XIX w. podjęto decyzję o gruntownej regulacji Wisły, której celem było zbudowanie trasy żeglugowej o odpowiedniej głębokości (1,67 m) dla statków 600-tonowych. Prace przeprowadzane głównie w latach 1880-1892, a przy budowlach uzupełniających do 1914 r. doprowadziły do częściowego zrealizowania programu. Według projektu szerokość koryta Wisły miała wynosić 400 m, a główne budowle regulacyjne miały stanowić ostrogi podprądowe zbudowane z faszyny obrzuconej kamieniami. Miały one spowolnić przepływ wody w przestrzeniach między brzegiem, a linią regulacyjną, doprowadzając z czasem do zamulenia i zlądowienia tych obszarów.

W rejonie Bydgoszczy i Fordonu, w efekcie prac regulacyjnych, Wisłę skierowano w 500-metrowe, pogłębione koryto ograniczone ostrogami oraz opaskami. Rzeka uzyskała bieg regularnie kręty o łagodnych krzywiznach oraz stałej szerokości koryta. W rejonie Łęgnowa zbudowano wały przeciwpowodziowe chroniące tereny rolnicze oraz linię kolejową Bydgoszcz-Toruń.

Na odcinku bydgoskim największe zmiany środowiskowe wprowadziła regulacja Wisły na wschodnim brzegu zakola Wisły oraz na brzegu zachodnim poniżej Fordonu. Prace rozpoczęto w tym rejonie w 1873 r., kiedy to zlokalizowano 6 ostróg brzegowych w strefie ujściowej lewej - głównej odnogi Wisły. Do 1884 r. zbudowano kolejnych 9 ostróg. Niesymetryczna lokalizacja ostróg wzdłuż lewego brzegu miała na celu odepchnięcie głównego nurtu Wisły na wschód i ustabilizowanie go wzdłuż Ostromeckiej Kępy Bydlęcej. W 1879 r. ostatecznie zamknięto nurt lewej odnogi Wisły tamą o długości 300 m, wskutek czego przekształciła się ona w zatokę rzeczną, a później w ciąg stawów. Natomiast Kępa Bydlęca została w połowie rozmyta wskutek erozji brzegowej. Obszar powiśla poniżej Fordonu przeznaczony do całkowitego zlądowienia, już na początku XX w. został odcięty od rzeki. Pozostało na nim ok. 40 niewielkich stawów, z których największy liczył 6 ha.

Natomiast na obszarze zakola rzeki, celem regulacji było ustabilizowanie brzegu wschodniego (po stronie Małej Kępy) i odepchnięcie głównego nurtu na zachód. Razem z pracami regulacyjnymi prowadzono osuszanie terenu, w celu wykorzystania żyznych mad doliny Wisły dla rolnictwa. Karczowano lasy łęgowe, budowano sieć rowów, dróg i obwałowań. W tym czasie z krajobrazu znikły lub zostały znacznie ograniczone pod względem zajmowanej powierzchni starorzecza i mokradła.

Regulacja Wisły pod Fordonem doprowadziła do zalądowienia obszaru kilkuset hektarów, jednak nie zapewniła osiągnięcia założonych celów, czyli umożliwienia żeglugi barkom 600-tonowym. Nie osiągnięto nawet głębokości 1,5 m wymaganej dla statków 400-tonowych. W najlepszym wypadku do Warszawy docierały statki 300-tonowe i to przy wysokim stanie wody. Niemniej, poprzez prace regulacyjne zlikwidowano podstawowe źródła niebezpieczeństw nawigacyjnych i powodziowych na Wiśle.

W 1891 r. rozpoczęto nad Wisłą w Fordonie wznoszenie mostu stalowego kolejowo-drogowego o 18 przęsłach i długości 1325 m. Budowę ukończono w 1895 r. Ze względu na znaczenie strategiczne przeprawa została silnie ufortyfikowana warowniami i basztami strzelniczymi. Do czasu zniszczenia w 1945 r. był to najdłuższy most w Niemczech i na ziemiach polskich oraz trzeci co do długości w Europie.

Kanalizacja górnej Noteci – powstanie Kanału Górnonoteckiego

Równocześnie z kanalizacją dolnej Brdy oraz regulacją Wisły powstał projekt kanalizacji górnej Noteci od jeziora Gopło do Kanału Bydgoskiego. Prace regulacyjne przeprowadzono w latach 1878-1882. Otwarty 25 września 1882 r. skanalizowany szlak wodny liczył 105 km długości, z czego ponad 30 km przypadało na nowe przekopy rzeczne (Kanał Górnonotecki). Zbudowano od podstaw, bądź przebudowano 8 śluz i 7 jazów, z czego 3 wykonano na starym kanale zasilającym w pobliżu Bydgoszczy (śluzy: Lisi Ogon, Łochowo, Dębinek). Szlak wodny umożliwiał transport statkami o wyporności do 150 ton. Kanał Górnonotecki stał się kolejnym elementem Bydgoskiego Węzła Wodnego, który umożliwił żeglugę na ziemie Kujaw i Wielkopolski oraz transport wodny płodów rolnych i bogactw naturalnych z tych regionów.

Apogeum rozwoju Bydgoskiego Węzła Wodnego

Lata 1890-1915 to okres najintensywniejszego rozwoju Bydgoskiego Węzła Wodnego, który nie miał precedensu we wcześniejszej, ani późniejszej historii. W ujściowym odcinku Brdy w 1890 r. powstało duże przedsiębiorstwo żeglugowe (Bromberger Schleppschriffahrt Aktiengesellschaft - Bydgoskie Towarzystwo Holownicze), które w dawnym meandrze rzecznym urządziło port wraz ze stocznią i fabryką maszyn. Spółka rozwinęła w Brdyujściu cały zespół fabryk (również tartaki, cegielnię i gorzelnię), który zapoczątkował zabudowę przemysłową rejonów ujścia Brdy do Wisły. W 1897 r. z inicjatywy spółki wykonano przekop pod główny nurt rzeki, z pominięciem portu (obecny rejon ul. Spornej), w wyniku czego powstała nowa duża wyspa na Brdzie. Spółka wybudowała również drogę oraz dwa stalowe mosty na Brdzie.

Wzrost gospodarczego znaczenia dolnej Brdy był przyczyną permanentnego udoskonalania tej drogi wodnej. Kolejne przebudowy podjęto w latach 1902-1906 r. Były one konsekwencją nacisków miejscowego środowiska przemysłowców domagającego się od rządu m.in. powiększenia Portu Drzewnego w Brdyujściu. Usunięto wówczas śluzę „Kapuściska”, natomiast wybudowano jaz walcowy w Brdyujściu, który w większym, niż dotychczas stopniu podpiętrzył wody Brdy. Port Drzewny powiększył się, spełniając odtąd również rolę portu zimowego dla statków i barek. Brdę w nowym stanie oddano do użytku publicznego 11 czerwca 1906 r.

Dzięki modernizacji węzła wodnego w znacznym stopniu rozwinął się miejscowy przemysł drzewny. W latach 1873-1907 spławiano Kanałem Bydgoskim do Berlina, Szczecina i Hamburga średnio rocznie 40 tys. tratw, które pochodziły z Królestwa Kongresowego, Galicji, Rosji, Prus Wschodnich i Borów Tucholskich. W 1906 r. spławiono przez Brdyujście ok. 4,8 mln m drewna, co stanowiło 33% rocznego dowozu tego towaru do Niemiec.

W 1906 r. rozpoczęto prace studialne nad kolejną przebudową drogi wodnej Wisła-Odra, która miała stać się elementem Kanału Centralnego, od wschodnich do zachodnich granic Rzeszy Niemieckiej. Rezultatem projektu miała być możliwość żeglugi przez Bydgoski Węzeł Wodny barek o tonażu 400 ton, powszechnie stosowanych na wodach Europy Zachodniej.

Prace w obrębie Bydgoszczy rozpoczęto w 1910 r. i prowadzono do 1912 r. Powstał nowy odcinek Kanału Bydgoskiego o długości 1,63 km, wraz z dwoma nowymi śluzami: „Okole” i „Czyżkówko”. Przebudowano również mosty nad Brdą, zwiększając ich prześwity (Królowej Jadwigi, Sulimy-Kamińskiego, Solidarności, Bernardyński) oraz wybudowano nowe przeprawy kolejowe i drogowe nad nowym odcinkiem Kanału. Powstała również nowa murowana śluza Miejska (istniejąca do dnia dzisiejszego). Wskutek odcięcia ciekami wodnymi fragmentu Śródmieścia powstała Wyspa Kanałowa.

Pełnej eksploatacji drogi Odra-Wisła przeszkodziła pierwsza wojna światowa, niemniej całość prac hydrotechnicznych lat 1873-1915 spowodowała dwukrotne powiększenie żeglugi na Kanale Bydgoskim.

Stary odcinek Kanału o długości 3,5 km z 5 śluzami pozostał jako odcinek rezerwowy, nieużywany, lecz w pełni sprawny pod względem technicznym. Istniejący w okolicy tego cieku park, przez cały wiek XIX i I połowę XX, stanowił główne miejskie centrum rozrywkowo-wypoczynkowe. W otoczenie okazałego starodrzewu, alei spacerowych i zabytkowych śluz wkomponowano liczne restauracje (pierwsza założona w 1838 r.), wypożyczalnie łodzi, lunaparki.

Transport na Kanale Bydgoskim

Otwarcie w 1774 r. drogi wodnej na zachód Europy było przyczyną awansu gospodarczego Bydgoszczy. Po otwarciu Kanału Bydgoszcz wyprzedziła pozostałe miasta nad dolną Wisłą w handlu zbożowym, a od lat 60. XIX w. zajęła jedyne stanowisko w handlu drzewnym. Przemysł zbożowy i drzewny powstał dzięki dowozowi tych towarów Wisłą, a kwitł jedynie eksportem przez Kanał Bydgoski. Port bydgoski służył zatem tranzytowi towarów z Wisły na Kanał i odwrotnie.

Apogeum przewozów towarowych przez Bydgoski Węzeł Wodny w kierunku Odry nastąpiło w I dziesięcioleciu XX wieku. Tonaż towarów transportowanych Kanałem Bydgoskim sięgał wówczas 600 tys. ton rocznie. Dominował ruch na zachód, w tym przede wszystkim spław drewna (94% udział). Transportowano także cukier z cukrowni powiatu wyrzyskiego i Kujaw, który dopływał do BWW Kanałem Górnonoteckim, zboże i mąkę oraz sodę i sól z okolic Inowrocławia oraz wiele innych towarów, w tym sprowadzane z zachodu maszyny, urządzenia i towary kolonialne. Od początku XX wieku, wskutek wzrostu liczby parowców zaznaczyła się tendencja wzrostu żeglugi, kosztem spławu drewna, zwłaszcza na kierunku zachód-wschód.

Bydgoszcz na początku XX wieku należała do miast, w których spław i żegluga śródlądowa miały wyjątkowo duże znaczenie dla miejskiej gospodarki. W 1897 r. w Bydgoszczy działało 111 przedsiębiorstw związanych z transportem wodnym. Liczba zatrudnionych w tych działach wynosiła w 1897 r. 3030 osób, wobec 1159 w Gdańsku i 475 w Poznaniu.

Budowa elektrowni wodnych

 Osobny artykuł: Bydgoskie elektrownie wodne.

Na przełomie XIX i XX wieku rozpoczęto wykorzystywać stopnie wodne na BWW dla wytwarzania energii elektrycznej. Pierwsze elektrownie wodne powstały: na Wyspie Młyńskiej (1898), w Smukale i w Brdyujściu przy jazie walcowym, a w latach 20. XX w. - przy jazie farnym.

Wykorzystanie rekreacyjne BWW

Ogrody i pierwsze parki nad Brdą zakładano już w okresie staropolskim, jednak pierwszy ogólnodostępny park przyniósł Bydgoszczy na przełomie XVIII/XIX w. nowo wybudowany Kanał Bydgoski. Pod kierunkiem inspektora Ernsta Conrada Petersona, od 1802 r. zadrzewiano okolice kanału z przekonaniem, że roślinność ograniczy erozję brzegów i ustabilizuje grząskie podłoże. Pierwsza aleja spacerowa wiodąca od starego miasta Bydgoszczy wzdłuż Kanału Bydgoskiego powstała w czasach Księstwa Warszawskiego. W 1832 r. powstało Towarzystwo Upiększania Miasta, które zaczęło realizować planowe działania konserwatorskie. Powszechnym terenem wypoczynku i rozrywki stały się już w I połowie XIX wieku Planty nad kanałem bydgoskim. Przedsiębiorcy otwierali tam restauracje (pierwsza w 1838 r.) oraz organizowali różne atrakcje (łódki, potańcówki, wystawy, teatr letni, lodowiska itp.). Najbardziej reprezentacyjna trasa spacerowa wiodła ok. 4 km, od Śluzy Miejskiej do VI śluzy. Po wyłączeniu odcinka starego Kanału Bydgoskiego z użytkowania w 1915 r. przeznaczono go wyłącznie dla celów rekreacyjnych, a Planty nad Starym Kanałem stały się wyróżnikiem Bydgoszczy w przewodnikach turystycznych i nieodzownym punktem programu zwiedzania miasta przez turystów.

W połowie XIX wieku zapoczatkowano żeglugę pasażerską na Brdzie i Wiśle. 8 maja 1856 r. miejscowy przedsiębiorca Julius Rosenthal zakupił dwa bocznokołowe parowce pasażersko-towarowe "Toruń" i "Kurier", które rozpoczęły regularne kursy na Wiśle między Bydgoszczą, a Toruniem. Były to pierwsze parowce kursujące po Brdzie. Od 1857 r. żeglugę prowadzono na czterech jednostkach, które dopływały do granicy prusko-rosyjskiej.

Początki sportu w BWW

W latach 80. XIX w. powstał pierwszy klub wioślarski w Bydgoszczy, który zapoczątkował sportowe użytkowanie Bydgoskiego Węzła Wodnego. W 1912 r. urządzono po raz pierwszy krajowe regaty wioślarskie w porcie drzewnym. Regaty Wschodnioniemieckie były rozgrywane corocznie do 1916 r., a uczestniczyły w nich liczne towarzystwa wioślarskie z całych Niemiec.