Sieć komunikacji miejskiej w Bielsku-Białej (stan na dzień 5 stycznia 2008)

System komunikacji miejskiej w Bielsku-Białej składa się z tras autobusowych (od 1927 roku), prowadzonych przez dwóch przewoźników – MZK Bielsko-Biała (47 linii) i PKM Czechowice-Dziedzice (3 linie). W latach 1895-1971 istniała również w Bielsku-Białej sieć tramwajowa.

Poza granicami administracyjnymi Bielska-Białej, autobusy komunikacji miejskiej kursują do sąsiednich miejscowości: Bestwiny, Bystrej, Czechowic-Dziedzic, Janowic, Mazańcowic, Międzyrzecza Dolnego i Międzyrzecza Górnego.

Historia

Od momentu powstania komunikacji miejskiej w dzisiejszym Bielsku-Białej – roku 1895 jej organizatorami było 9 przedsiębiorstw mających siedzibę w tym mieście (lub samodzielnym Bielsku):

Monarchia Austro-Węgierska

Pamiątkowy słup trakcyjny na ulicy 3 Maja

O potrzebie stworzenia komunikacji miejskiej w prężnie rozwijającym się Bielsku mówiono powszechnie w ostatnich dwudziestu latach XIX stulecia. Już w 1884 roku bielska Rada Gminna rozważała pomysł budowy linii tramwaju elektrycznego od dworca kolejowego do Cygańskiego Lasu (niem. Zigeunerwald). Teren ten był popularnym miejscem wypoczynku bielszczan i turystów, zwłaszcza z Górnego Śląska, oraz reprezentacyjną dzielnicą willową, do której dotychczas docierał z centrum miasta omnibus. Wtedy na przeszkodzie realizacji projektu stanął brak elektrowni, mającej dostarczać energię elektryczną dla linii.

W 1893 roku została uruchomiona oczekiwana od dawna elektrownia miejska. W tym samym roku inżynier Miksa Déri – dyrektor zarządzającej nią wiedeńskiej spółki Internationalen Elektrizitätsgesellschaft (IEG) oraz bielski radny Alojzy Bernaczik, wystąpili do władz o zgodę na budowę linii tramwajowej Dworzec kolejowy – Cygański Las. Inicjatorzy tego projektu w październiku 1894 roku utworzyli Komitet Akcyjny Lokalnej Kolei Żelaznej. 7 lutego 1895 roku Gmina Miejska Bielsko zawarła z nim umowę, dotyczącą eksploatacji linii tramwajowej. Déri i Bernaczik otrzymali koncesję na prowadzenie jej przez następne 60 lat, po czym miała przejść na własność magistratu. Dla nadzoru nad tworzoną trakcją tramwajową utworzono tymczasową spółkę Bielitz-Bialaer Local-Eisenbahngesellschaft (pol. Bielsko-Bialska Spółka Lokalnej Kolei Żelaznej).

Po podpisaniu umów o dostawy prądu i zgodzie Ministerstwa Handlu rozpoczęły się prace budowlane. Wzniesiono budynki remizy tramwajowej przy dzisiejszej ulicy Partyzantów oraz wybudowano drewnianą remizę i poczekalnię na końcowym przystanku w Cygańskim Lesie. Zakupiono tabor tramwajowy, który składał się z pięciu wozów motorowych typu Kummer z Drezna, mogących jeździć w dwóch kierunkach (linia bielska nie posiadała końcowych pętli) oraz dwóch wozów doczepnych z wytwórni w Grazu.

Pierwsza próbna jazda bielskiego tramwaju odbyła się 23 października 1895 i wypadła nadzwyczaj pomyślnie. Normalna eksploatacja taboru ruszyła 11 grudnia 1895 roku.

Uruchomiona w Bielsku linia tramwajowa liczyła 4959 metrów długości i była jednotorowa, o prześwicie torów 1000 mm. Taki charakter utrzymała do końca swojego istnienia. Trasa została wyposażona początkowo w 7 mijanek, z których 2 znajdowały się na końcówkach trasy, a także w 14 przystanków. Trasa przebiegała przez dzisiejsze ulice: 3 Maja, Zamkową, 1 Maja, plac Mickiewicza, Partyzantów, Kustronia, Bystrzańską i Olszówka. Połowa przewozów odbywała się na odcinku Cygański Las – Kasa Oszczędności (Zigeunerwald – Sparkasse). Średnia prędkość jazdy ówczesnego tramwaju wynosiła 14 km/h. Szybko stał się on symbolem i wizytówką miasta, ułatwiając przy tym dojazd rzeszom turystów do terenów podgórskich (trasa linii leżała w znacznej mierze na terenie sąsiednich gmin Kamienica i Mikuszowice).

Tramwaj na skrzyżowaniu ulic 3 Maja i Wzgórze (1909)

Wcześniejszy tymczasowy zarząd zastąpiła utworzona 1 lutego 1897 roku Bielitz-Bialaer Electricitäts und Eisenbahn Gesellschaft (Bielsko-Bialska Spółka Elektryczna i Kolejowa), która w pierwszych latach kursowania tramwajów dokonała wielu inwestycji, w tym zakupu kolejnych wozów, budowy murowanej remizy w Cygańskim Lesie i nowego budynku administracyjnego.

Nie zostały jednak zrealizowane projekty dotyczące budowy odnóg istniejącej linii tramwajowej, spośród których najdłuższa miała być poprowadzona do granicy sąsiedniej Białej z Lipnikiem. Pomysł budowy takiej linii, nazywany projektem Biała, powracał jednak na forum miejskie jeszcze kilkakrotnie.

I wojna światowa

Wybuch I wojny światowej i potrzeby przemysłu bielskiego wywołały powstanie w 1916 roku projektu uruchomienia tramwajowych przewozów towarowych do fabryk (zwłaszcza węgla), m.in. do rozbudowywanej elektrowni miejskiej. Przewozy te uruchomiono w styczniu 1920 roku, budując w tym celu bocznicę kolejową, wyposażoną w odpowiedni dźwig do przenoszenia nadwozi węglarek na wózki tramwajowe. Okres wojenny wpłynął bardzo korzystnie na znaczny wzrost frekwencji – w 1918 roku przewieziono ponad 2 miliony pasażerów.

Komunikacja miejska dwumiasta (jak nazywano zrośnięte już wówczas Bielsko i Białą) nie składała się w okresie Monarchii Austro-Węgierskiej jedynie z trakcji tramwajowej. Przed I wojną światową pojawiły się także pierwsze próby zastosowania do tej roli motorowych omnibusów. 15 kwietnia 1908 roku ruszyła linia tego środka transportu z Białej do Straconki, z jednym kursem dziennie. Prowadzona przez prywatnego przewoźnika istniała do wybuchu wojny w lipcu 1914 roku.

II Rzeczpospolita

Lata 1918-1930

W listopadzie 1918 roku (a formalnie w lipcu 1920) Bielsko stało się częścią II Rzeczypospolitej. Sprawą kontrowersyjną stało się dotychczasowe niemieckie oblicze komunikacji tramwajowej w tym mieście. Przyłączenie do Polski nie wywoływało większych zmian w polityce kierownictwa tramwajowego, zdominowanego przez niemieckich i żydowskich fabrykantów, a będącego niemal poza kontrolą administracji polskiej. Do spraw spółki nie mieszał się w początkach lat 20. magistrat bielski, posiadający wówczas szeroką autonomię. Z czasem musiało jednak dojść do spięć, spowodowanych brakiem wpływu na funkcjonowanie tramwajów przez władze centralne i samorządowe oraz trwaniem przy ich „niemieckim charakterze”.

W roku 1924 doszło do do pierwszego poważnego konfliktu między władzami spółki tramwajowej, polskimi pasażerami i władzami wojewódzkimi w Katowicach na tle języka niemieckiego, którym wyłącznie posługiwała się obsługą tramwajowa, co wywoływało liczne awantury, zwłaszcza w pojazdach. Pomimo tego język niemiecki pozostał nadal jako obowiązujący w obsłudze pasażerów i w administracji spółki. Uczynione zostały jednak liczne kroki w celu spolszczenia bielskiej komunikacji tramwajowej – wprowadzono dwujęzyczne napisy na pojazdach, biletach i przystankach (1922); nowe, szaro-błękitne barwy wozów zastąpiły poprzednie, austriackie (1925); sama spółka otrzymała zaś 30 października 1922 roku polską nazwę Bielsko-Bialska Spółka Elektryczna i Kolejowa S.A. (BBSEiK).

Spółka dokonywała w latach 20. dalszych inwestycji. Dla potrzeb zakładów przemysłowych ulokowanych przy linii tramwajowej wybudowano trzy bocznice, przygotowane pod przewozy towarowe (1923-1924). W latach 1925-1926 wybudowano nowy odcinek trasy tramwajowej o długości 787 metrów. Przebiegał on ulicą Zamkową i Partyzantów przez plac Żwirki i Wigury, na którym powstała najdłuższa w Bielsku 90-metrowa mijanka. Przełożenie ruchu tramwajowego z dotychczasowej trasy biegnącej ulicą 1 Maja nastąpiło z dniem 2 maja 1926 roku. W obliczu narastającej frekwencji w 1933 roku został wprowadzony 10-minutowy takt kursowania wozów tramwajowych.

Po przeniesieniu linii tramwajowej na plac Żwirki i Wigury władze spółki doszły do wniosku, że dalsze rozwijanie trakcji szynowej nie ma uzasadnienia z przyczyn ekonomicznych. Zamierzano natomiast przystąpić do budowy komunikacji autobusowej, która w tym czasie rozwijała się już dynamicznie w wielu miastach europejskich i amerykańskich oraz w największych miastach Polski. Zmiana ta otwierała nowy rozdział w dziejach bielskiej komunikacji publicznej. Na wiosnę 1926 roku kierownictwo BBSEiK wystąpiło o przyznanie zezwolenia na prowadzenie trakcji autobusowej. W czerwcu 1927 roku magistraty Bielska i Białej oraz starostwa powiatowe, za zgodą urzędów wojewódzkich, wydały spółce koncesję na „Przedsiębiorstwo przewozowe dla przewozu ludzi autobusami z silnikiem spalinowym” oraz prowadzenie 4 linii autobusowych: Biała miasto (okrężna), Bielsko (plac Chrobrego) – Wapienica (leśniczówka), Mikuszowice Śląskie – Bystra (sanatorium) oraz Bielsko (dworzec) – Biała – Lipnik (leśniczówka).

18 listopada 1927 roku autobusy ze znakiem firmowym BBSEiK wyruszyły na wytyczone trasy, otwierając tym samym nowy rozdział w historii bielskiej komunikacji. Podobnie jak w przypadku tramwajów, Bielsko znowu znalazło się wśród pionierskich miast posiadających ten środek transportu w Polsce. Powodzenie pierwszych linii spowodowało, że w 1928 roku spółka zamówiła w Wiedniu następne wozy i zaczęła uruchamiać dalsze linie. W szczytowym okresie rozwoju sieci (wiosna 1931 roku) spółka obsługiwała pięć tras międzymiastowych, sześć podmiejskich i dwie miejskie.

Magistrat bielski chciał w tym czasie powstania konkurencyjnej dla BBSEiK jednostki obsługującej komunikację autobusową w mieście, przyjmując 22 czerwca 1929 roku uchwałę o utworzeniu Śląskich Linii Autobusowych. Członkostwo Bielska w Związku Celowym dla Prowadzenia Komunikacji Autobusowej (stowarzyszeniu tworzącym ŚLA) zostało jednak zablokowane przez Śląską Radę Wojewódzką.

Lata 1931-1939

Po krótkim okresie pomyślnego rozwoju trakcji autobusowej BBSEiK w 1931 roku nadszedł poważny kryzys na skutek trwającej w Polsce recesji gospodarczej, która wywołała duże bezrobocie i zubożenie społeczeństwa. Konieczność obniżenia cen wywołała spadek rentowności firmy, a co za tym idzie zawieszenie większości linii i masowe zwolnienia w spółce. Ruch autobusowy odbudowywano w latach 1933-1934, m.in. poprzez przedłużanie już istniejących linii i uruchamianie nowych, a także zakup kilku nowych wozów.

Sytuacja międzynarodowa w końcu lat 30., a zwłaszcza zagrożenie ze strony nazistów, działających w Polsce najaktywniej właśnie w Bielsku, wywołały wręcz konieczność nadania BBSEiK polskiego charakteru. Wprowadzono jedynie polski język urzędowy, przemalowano wozy na kremowo-czerwono (1935) i dokonano zmian kadrowych, w wyniku czego władza w spółce przeszła całkowicie w polskie ręce. Wielkie zasługi w tej kwestii miał Wiktor Przybyła, ówczesny burmistrz Bielska. Później doszło jednak do konfliktu między władzami BBSEiK a radą miejską, spowodowanego wypłaceniem przez spółkę jedynie części zobowiązań wobec gminnej kasy (część nadwyżki finansowej spółki miała, zgodnie z umową, trafiać do magistratu). Władze miejskie podjęły nieudaną próbę przejęcia komunikacji tramwajowej.

II wojna światowa

1 września 1939 roku, w obliczu niemieckiego najazdu na Rzeczpospolitą, polskie kierownictwo oraz znaczna część pracowników BBSEiK opuścili Bielsko, zabierając ze sobą cały tabor autobusowy spółki – 18 wozów (po wojnie powrócił tylko jeden pojazd). Miasto otrzymało w zamian komunikację międzymiastową, realizowaną jednak przez obce przedsiębiorstwa.

Po zajęciu Bielska przez Wehrmacht (3 września) firmie przywrócono „niemiecki charakter”, usuwając z pracy niemal wszystkich Polaków i zatrudniając tylko miejscowych Niemców. Przedsiębiorstwo przemianowano ją na Strassenbahn-und Autobus Gesellschaft Bielitz (pol. Spółkę Tramwajową i Autobusową Bielsko). Tabor został przemalowany na barwy stalowo-szare.

Podczas wojny z powodzeniem funkcjonowała komunikacja tramwajowa. Początkowo, do listopada 1940 roku, tramwaje kursowały na skróconej trasie (Teatr – Cygański Las), ponieważ wycofujące się oddziały polskie wysadziły w centrum miasta (ulica 3 Maja) tunel kolejowy, uniemożliwiając dojazd tramwaju do dworca kolejowego. W warunkach okupacji komunikacja tramwajowa w Bielsku cieszyła się dużym powodzeniem wśród pasażerów – w latach 1941-1944 liczba rocznych przewozów przekraczała liczbę 3 milionów. Wypracowywano więc spore zyski, na co miało wpływ przede wszystkim nadmierna eksploatacja przestarzałych wozów i pojawienie się na nich po raz pierwszy reklam.

Dalsze przekształcenia spółki nastąpiły w maju 1944 roku, kiedy stała się firmą komunalną, przyjmując jednocześnie nazwę Bielitzer Verkehrsbetriebe AG (Bielskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne S.A.).

Pod koniec stycznia 1945 roku, w ramach ofensywy na bielski okręg przemysłowy, Armia Czerwona spowodowała odcięcie trakcji tramwajowej od dostaw prądu z elektrowni w Dziedzicach, przez co w ostatnich dniach okupacji niemieckiej wozy przestały wyjeżdżać na ulice miasta. 10 lutego Biała, a 12 lutego Bielsko zostały zajęte przez oddziały radzieckie.

Polska Ludowa

Lata 1945-1958

Walki o Bielsko nie spowodowały większych strat w trakcji tramwajowej. Tabor przetrwał nieuszkodzony w zajezdniach i remizach. Już 27 lutego 1945 roku pierwszy powojenny tramwaj wyruszył na trasę Dworzec kolejowy – Cygański Las, ponownie w kremowo-czerwonych barwach. 14 lipca przywrócono funkcjonowanie BBSEiK (pod zarządem przymusowym Ministerstwa Komunikacji), a 27 lipca wprowadzono nową nazwę firmy – Bielska Kolej Elektryczna (BKE).

W warunkach powojennych największym wyzwaniem dla kierownictwa i załogi BKE stało się ponowne uruchomienie, a właściwie całkowita odbudowa trakcji autobusowej. Początkowo eksploatowano pojazdy budowane na podwoziu samochodów ciężarowych, pochodzących z demobilu, w okresie późniejszym zastąpiły je wozy typowe dla komunikacji miejskiej i dalekobieżnej.

1 lutego 1947 roku BKE zorganizowała obchody jubileuszu 50-lecia istnienia spółki tramwajowej w Bielsku, razem z uroczystością poświęcenia jednego z wozów typu Brown Boveri, który przejechał wówczas dokładnie milion kilometrów. Radość z rocznicy nie przysłoniła jednak braków taborowych oraz konieczności modernizacji pojazdów i zaplecza technicznego. Załoga BKE podjęła się więc samodzielnej budowy czterech wozów. W tym samym czasie rozpoczął się dynamiczny wzrost frekwencji w tramwajach (od ponad 5 milionów przewozów w roku 1947), mający postępować przez dwie kolejne dekady.

Końcem lat 40. w Bielsku pojawili się konkurenci komunikacyjni wobec BKE w postaci Śląskich Linii Autobusowych i Państwowej Komunikacji Samochodowej (PKS), którzy zaczęli prowadzić linie podmiejskie i międzymiastowe. Mimo to, nie udało się przez wiele lat powojennych uruchomić tras miejskich.

W 1949 roku Bielska Kolej Elektryczna została przemianowana na Miejskie Zakłady Komunikacyjne w Bielsku (MZK).

Najważniejszym wydarzeniem przełomu lat 40. i lat 50. było powstanie projektu zdecydowanej rozbudowy bielskiej trakcji tramwajowej w ramach założeń planu sześcioletniego. Zaplanowane zostały linie: Dworzec kolejowy – Aleksandrowice (2,6 km), Aleksandrowice – Straconka (6,5 km), Kamienica – Szczyrk (16,2 km); powstać miała także odnoga dotychczasowej trasy w kierunku dolnej stacji projektowanej kolei linowej na Szyndzielnię w Kamienicy-Olszówce. Planowano także powrót do przedwojennego programu Biała poprzez budowę trasy w kierunku ulicy Żywieckiej, a dotychczasowa linia miała być przebudowana na dwutorową o prześwicie 1435 mm. Ostatecznie zrealizowano tylko plany budowy linii spod dworca do Aleksandrowic, a inne, po latach dyskusji, zostały zarzucone.

Kamień węgielny pod nową linię tramwajową położono w lipcu 1950 roku. Trasę o długości 2,6 km wzdłuż ulicy Piastowskiej, jednotorową, z dwoma mijankami i końcową pętlą na Hulance (pierwszą i jedyną tego typu w Bielsku), zbudowano głównie dzięki czynom społecznym tysięcy bielszczan. Uroczyste otwarcie linii tramwajowej nr 2 nastąpiło 22 lipca 1951 roku. Została ona wyposażona w 6 przystanków, a cały przejazd trwał 16 minut. Z biegiem lat okazało się, że projekt był udany, ponieważ wzdłuż przebiegu „dwójki” powstało pięć osiedli mieszkaniowych, tzw. ZOR-ów, dla mieszkańców których – po przesiadce na starą linię, numerowaną odtąd „1” – powstało dogodne połączenie z centrum miasta i terenami wypoczynkowymi.

1 stycznia 1951 roku nastąpiło połączenie Bielska i Białej w jeden organizm miejski, liczący wówczas 58 tysięcy mieszkańców. Decyzją Ministerstwa Gospodarki Komunalnej z dnia 1 marca 1951 roku MZK w Bielsku przekształcono w Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Bielsku-Białej (MPK).

Początek funkcjonowania przedsiębiorstwa był okresem całkowitej stagnacji komunikacji miejskiej w dwumieście – zawieszono prace modernizacyjne, brakowało dostaw nowych wozów. Sytuacja w MPK, a w konsekwencji jakość usług przez nie świadczonych, zaczęła się polepszać w drugiej połowie lat 50. Od 1955 roku nowa dyrekcja przedsiębiorstwa dokonywała znaczących kroków w tym kierunku, takich jak liczne dostawy nowych wozów tramwajowych (pozwoliły na zwiększenie częstotliwości kursowania linii nr 1 do ośmiu minut) i autobusowych (postanowiono o kupowaniu jedynie autobusów węgierskich – Mavag i Ikarus), czy likwidacja nierentownych przewozów towarowych. Powstawały także dalsze plany modernizacyjne – projekt budowy nowej zajezdni MPK w Olszówce Dolnej, propozycja utworzenia trakcji tramwajowej na Leszczyny, budowy drugiego toru na linii nr 1, czy też pętli tramwajowej przy dworcu kolejowym. Po raz pierwszy pojawiła się koncepcja wprowadzenia do Bielska-Białej sieci trolejbusowej (1957). W ramach nowej polityki kierownictwa MPK zaczęło ono obsługiwać dużą część powiatu bielskiego i rywalizując z PKS, znacznie ograniczył występujące w latach 50. tzw. kryzysy komunikacyjne.

Lata 1959-1971

W kilkudziesięciotysięcznym mieście, ważnym ośrodku przemysłowym, jakim było Bielsko-Biała, brakowało jednak miejskiej komunikacji autobusowej. Po nabyciu nowych autobusów odrodziła się – po dwudziestu latach – 15 czerwca 1959 roku, kiedy powstała linia okrężna (obsługiwana przez 2 autobusy), przebiegająca przez Bielsko i Białą. Popularność tego połączenia była na tyle duża, że jeszcze w tym samym roku (15 grudnia) zastąpiły ją dwie linie autobusowe A i B z 1-godzinną częstotliwością kursowania. Problemem dla trakcji autobusowej był wówczas przede wszystkim brak zaplecza, czy chociażby zajezdni z prawdziwego zdarzenia.

Polityka finansowa przedsiębiorstwa umożliwiła zakup 10 taksówek i 3 bagażówek, przez co 1 sierpnia 1960 roku ruszyła eksploatacja trakcji taksówkowo-bagażówkowej MPK (za miejsce stacjonowania posłużyły dawne budynki książąt Sułkowskich przy ulicy Kołłątaja). Po siedmiu latach zlikwidowana zostały przewozy taksówkowe, pozostawiono jednak w ruchu bagażówki.

Ostatnie dostawy taboru szynowego miała miejsce w latach 1957-1961, kiedy to MPK pozyskało wozy Konstal z Chorzowa i Sanok ze zlikwidowanej sieci w Słupsku. W roku 1960 na ulice Bielska-Białej po raz ostatni wyruszyły wozy doczepne, pochodzące jeszcze z początkowego okresu istnienia trakcji.

Przemiany zachodzące w podejściu kierownictwa MPK do funkcjonowania firmy pozwoliły na osiągnięcie znakomitych – jak na czasy PRL – wyników finansowych, a nawet – w latach 1960-1961 – na wypracowanie zysków. W 1961 roku MPK zostało uznane za najlepszą firmę komunikacji miejskiej w Polsce. W kolejnych latach nie udało się jednak utrzymać rentowności.

Mimo dobrej sytuacji finansowej, trudności w funkcjonowaniu komunikacji miejskiej w Bielsku-Białej wymusiły konieczność poszukiwania nowych rozwiązań, które pozwoliłyby choć częściowo poprawić komfort jazdy. Lata 60. miały przynieść sieci trakcji szynowej w Bielsku-Białej czas modernizacji i dalszego rozwoju. MPK wprowadziło liczne udogodnienia dla pasażerów, m.in. tramwaje nocne (od 1960 roku) i kasowniki w wagonach tramwajowych (w 1969 roku zastąpiły ostatecznie konduktorów). W 1966 roku rozpoczęła się budowa zajezdni tramwajowo-autobusowej w Olszówce, trwała jednak ona prawie dziesięć lat, głównie z powodu braku funduszy. Planowano także ponownie budowę drugiego toru na linii nr 1.

W latach 1961-1969 liczba wozów tramwajowych – 42 – ustabilizowała się. Przybywanie nowych pojazdów nie umożliwiło jednak nawet niewielkiego polepszenia się warunków jazdy. Liczba nimi podróżujących wzrastała coraz szybciej, osiągając w 1965 roku wskaźnik ponad 17,5 miliona przewozów rocznie, a najwięcej pasażerów skorzystało z sieci w 1969 roku – prawie 19,3 miliona. Mimo uciążliwości związanych z podróżowaniem „bimbajami”, jak nazywano popularnie bielskie tramwaje, mieszkańcy chętnie korzystali z nich aż do likwidacji sieci.

Równocześnie z dynamicznym wzrostem frekwencji w tramwajach, coraz więcej bielszczan korzystało z usług sieci autobusowej, która w latach 60. zaczęła się poszerzać na przyłączone do miasta dzielnice (Kamienica i Mikuszowice) i obszary peryferyjne, położone z dala od głównych ciągów komunikacyjnych. Powstały wówczas kolejne linie: C, D, E i F, a na początku lat 70. dalsze – G i H. Powstawanie nowych połączeń było wynikiem znaczących zakupów, dzięki którym w latach 1955-1965 liczba autobusów wzrosła z 21 do 57. Równolegle nastąpił znaczny wzrost przewozów rocznych, z niecałych 4 milionów w 1955 roku do ponad 18 milionów pod koniec lat 60.

Pod koniec lat 60. dalsze istnienie trakcji tramwajowej w Bielsku-Białej stanęło pod znakiem zapytania. Wskutek braku dróg przelotowych omijających centrum miasta, ogromnie wzrósł ruch samochodowy, a niemały wpływ na zakorkowanie miasta miały tramwaje, które kursując ciasnymi ulicami tamowały ruch innych pojazdów. Jednocześnie komunikacja szynowa osiągnęła maksimum swych możliwości przewozowych, co spowodowane było ciągłym niedostatkiem taboru, brakiem drugiego toru na obu liniach (przy czym największy problem stanowiły krótkie mijanki) i przestarzałym zapleczem technicznym. Ponadto w tym samym okresie, na skutek działań władz centralnych, doszło do likwidacji większości wąskotorowych sieci tramwajowych w Polsce: olsztyńskiej, wałbrzyskiej, legnickiej i jeleniogórskiej (miasta o zbliżonej do Bielska-Białej liczbie ludności).

Etapy likwidacji bielskiej sieci tramwajowej (1970-1971)

Niechętne tramwajom władze miejskie, przekonane o słuszności działań KC PZPR i utwierdzone jeszcze w nim po opublikowaniu studium komunikacyjnego Bielska-Białej i raportu z kontroli NIK, przeprowadzonej w MPK, podjęły formalną decyzję o likwidacji trakcji tramwajowej na sesji Miejskiej Rady Narodowej 16 września 1970 roku. Wcześniej jednak, przez wiosnę i lato tego roku trwały prace remontowe na obu trasach, kontynuowana była także budowa zajezdni tramwajowej. Jednocześnie skrócono linię nr 2.

Proces zakończenia eksploatacji sieci został rozłożony na cztery etapy:

1. likwidacja linii nr 2 – 24 listopada 1970,
2. skrócenie linii nr 1 do przystanku Stawy – 28 lutego 1971,
3. skrócenie linii nr 1 do przystanku Park – 1 kwietnia 1971,
4. likwidacja linii nr 1 – 30 kwietnia 1971.

Linię tramwajową nr 2 zastąpiła trasa autobusowa K (Aleksandrowice – Partyzantów – 1 Maja – Aleksandrowice) z wariantem K bis (ZOR II – Dworzec), przedłużona po likwidacji linii nr 1 do Parku Ludowego. W tym samym roku dokonano zmiany nazewnictwa linii autobusowych MPK – otrzymały one numery, zastępujące dotychczas funkcjonujące oznaczenie literowe.

Lata 1971-1982

Po likwidacji sieci elektrycznej Bielsku-Białej pozostała jedynie samochodowa komunikacja miejska, która musiała nie tylko przejąć wielotysięczną rzeszę pasażerów tramwajów, lecz także poradzić sobie z wciąż wzrastającą liczbą mieszkańców miasta – nowych klientów MPK.

Zgodnie z zawartą przez Miejską Radę Narodową umową, wozy tramwajowe pozostałe po likwidacji sieci zostały przekazane do Łodzi w zamian za 35 autobusów marki Ikarus (modele 556 i 620), co pozwoliło na znaczne zwiększenie taboru autobusowego MPK (w 1971 roku – 83 pojazdy).

Nieustannie poszerzała się siatka połączeń komunikacji miejskiej – nowe linie i przedłużone dawniejsze kursy powiązały centrum miasta z budowanymi osiedlami mieszkaniowymi (Złote Łany) i nowymi częściami miasta – dawnymi wioskami (Straconka, Krzemionki), a także wielkimi zakładami przemysłowymi, przede wszystkim z Fabryką Samochodów Małolitrażowych. Powstała także pierwsza w Bielsku-Białej autobusowa trasa nocna.

Na początku lat 70., podobnie jak w poprzedniej dekadzie, liczba przewozów pasażerskich dużo szybciej, niż w tym samym czasie liczba ludności miasta. W 1971 roku autobusy przewiozły 39 milionów pasażerów (przy 106 tys. mieszkańców), a w 1974 już 52 mln (117 tys. obywateli). Konieczną dalszą rozbudowę taboru umożliwiła dostawa nowych 27 autobusów w 1973 roku, w tym 6 wozów Jelcz PR100, budowanych na francuskiej licencji Berlieta.

Przełomowym momentem w historii MPK było otwarcie długo oczekiwanej zajezdni w Olszówce, przy ulicy Długiej 50, co nastąpiło na jesieni 1974 roku. Na terenie 7 hektarów powstały budynki administracyjne (przeniesiono tam kierownictwo przedsiębiorstwa) i obsługi technicznej pojazdów, w tym stacja benzynowa. Wybudowana za blisko 84 mln złotych zajezdnia miała docelowo pomieścić 160 autobusów i 90 bagażówek, co przy ówczesnej liczebności taboru (1973 – 114 autobusów, 54 bagażówki) umożliwiało znaczne jego powiększenie – zakupiono pierwsze w MPK Ikarusy 260.

Zajezdnia przy ul. Długiej (widok współczesny)

Znaczne utrudnienia w funkcjonowaniu komunikacji miejskiej w centrum Bielska-Białej miały miejsce podczas przebudowy ciągu drogi przelotowej północ-południe (ul. 3 Maja, Zamkowa, Partyzantów) w latach 1972-1975, związanych m.in. z licznymi wyburzeniami w celu poszerzenia ulic. Linie autobusowe kierowane były wówczas długotrwałymi objazdami.

Pomimo braku rentowności, MPK utrzymywało się w czołówce krajowej pod względem wskaźników eksploatacyjnych. Połowa lat 70. przyniosła stabilizację finansową i organizacyjną zakładu (w 1974 roku załoga przedsiębiorstwa zdobyła I miejsce we współzawodnictwie zakładów komunikacji miejskiej), ponownie planowano wprowadzenie w Bielsku-Białej komunikacji trolejbusowej. Zmiany w strukturze MPK przyniosło wprowadzenie nowego podziału administracyjnego od 1 czerwca 1975 roku.

1 lipca 1975 roku Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne zostało przekształcone w Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Bielsku-Białej, składające się z 4 zakładów: bielskiego, żywieckiego, oświęcimskiego i kęckiego. Mimo tego, że wiele z linii WPK miało identyczną numerację, nie zdecydowano się na wprowadzenie w niej zmian.

 Osobny artykuł: Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Bielsku-Białej.

Po 1975 roku powstała nowa sieć komunikacji podmiejskiej Zakładu nr 1 w Bielsku-Białej, która początkowo obejmowała 8 linii (w tym dwóch kursujących także na obszarze Czechowic-Dziedzic, należących wówczas do województwa katowickiego), a ogół linii miejskich – 21, obsługiwanych przez 129 autobusów (w tym blisko połowę stanowiły Jelcze PR100, które – według planów – miały całkowicie zastąpić Ikarusy). Nowe trasy obejmowały coraz liczniejsze osiedla mieszkaniowe na obrzeżach centrum (Beskidzkie, Wojska Polskiego, Słoneczne) i przyłączane do miasta okoliczne wsie (Hałcnów, Komorowice, Stare Bielsko, Wapienica). Tabor powiększał się o nowe typy autobusów marki Jelcz – 272 MEX (popularny „ogórek”) i PR110 (zwany potocznie „Berlietem”).

Dalszy dynamiczny wzrost liczby pasażerów był jedną z przyczyn narastania problemów komunikacji miejskiej w Bielsku-Białej (1979 – ponad 80 mln). Zdecydowanie jednak większy na to wpływ miał kryzys gospodarczy, nasilający się w drugiej połowie dekady. Jednym z najpoważniejszych problemów był brak części zamiennych i odpowiedniego wyposażenia technicznego WPK, jednocześnie wzrastał liczba doraźnych remontów nadmiernie eksploatowanych wozów. Znacznie pogorszyły się również warunki płacowe pracowników przedsiębiorstwa.

Koniec lat 70. przyniósł najpoważniejszy kryzys w historii bielskiej komunikacji miejskiej. Poza czynnikami ekonomicznymi, fatalna w skutkach okazała się „zima stulecia” (1978/1979). Na fali strajków zakładów pracy, obejmujących obszar całego kraju, manifestując solidarność z protestującymi, w dniach 27-31 sierpnia 1980 roku załoga WPK Bielsko-Biała przeprowadziła strajk, do którego przyłączyli się m.in. pracownicy FSM i pozostałych przewoźników komunikacji publicznej (poza PKP). Jego przywódca – Patrycjusz Kosmowski – został wybrany na przewodniczącego Regionu Podbeskidzie NSZZ „Solidarność”. Na przełomie stycznia i lutego 1981 roku załoga WPK uczestniczyła także w strajku generalnym „Solidarności” Regionu Podbeskidzie. Podczas obu strajków komunikacja miejska w Bielsku-Białej nie funkcjonowała.

Kolejne załamanie pracy WPK spowodowało wprowadzenie stanu wojennego (13 grudnia 1981), kiedy zakład został zmilitaryzowany. Obostrzenia godziny policyjnej i aresztowania niektórych działaczy „Solidarności” spośród pracowników przedsiębiorstwa wywołało znaczne ograniczenie liczny wykonywanych kursów.

Lata 1982-1989

Jelcz M11 na pętli w Cygańskim Lesie

W czasie stanu wojennego wojsko przeprowadziło reorganizację WPK, które w zimie 1982 roku uległo ponownemu przekształceniu w Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne, z dwoma zakładami w Bielsku-Białej i Żywcu.

Na przełomie lat 1981/1982 niemal 100% autobusów, posiadanych przez zakład bielski, stanowiły Jelcze PR110. Sytuacja ta zaczęła się zmieniać w 1982 roku, kiedy powrócono do zakupywania Ikarusów, przy czym pojawiły się w Bielsku-Białej pierwsze autobusy przegubowe Ikarus 280, stanowiące obecnie większość wozów bielskiej komunikacji miejskiej. Trwał dalszy wzmożony wzrost liczby przewozów (1984 – 102 mln) i linii (1985 – 31 miejskich, 8 podmiejskich), spowodowany m.in. włączeniem jednego z największych osiedli mieszkaniowych w mieście – Karpackiego – w sieć MPK, „dusiło się” ponadto centrum Bielska-Białej, w związku z czym podjęte zostały m.in. decyzje o znacznych zmianach w przebiegu śródmiejskich linii.

Dostawy nowych autobusów, których ilość przekroczyła parametry zajezdni w Olszówce, wywołały potrzebę jej modernizacji i rozbudowy. W 1984 roku pojawił się projekt budowy nowej zajezdni w Wapienicy, a także powrócono do planów stworzenia sieci trolejbusowej (1988), na których zrealizowanie nie wystarczyło jednak środków finansowych.

Kolejna fala kryzysu gospodarczego końca lat 80., „łagodniejszego” w skutkach od poprzedniego, odbiła się ponownie na działalności bielskiej komunikacji miejskiej. Jednym z widocznych jego skutków było stopniowe zmniejszanie się liczby posiadanych przez bielski zakład MPK autobusów, która od apogeum na początku dekady, zmalała do 135 w 1987 roku. W tym samym czasie pojawiły się jednak nowe typy wozów – Jelcz M11 i Zemun IK160P. Poza problemami taborowymi, znacznym utrudnieniem w funkcjonowaniu MPK były przeprowadzane pod koniec lat 80. liczne strajki na tle płacowym i politycznym (związanymi m.in. z żądaniem ponownej legalizacji „Solidarności”). Upadający system realnego socjalizmu nie był w stanie uporać się z rozkładem socjalistycznej gospodarki i dotychczasowej sytuacji społeczno-politycznej.

Czasy najnowsze

Ikarus 280.70E #061 na osiedlu Wojska Polskiego

1989-2000

Przełom przyniosły wybory 4 czerwca 1989 roku i reformy wprowadzane przez pierwszy powojenny niekomunistyczny rząd Tadeusza Mazowieckiego. Najważniejszymi zmianami w funkcjonowaniu były: wprowadzenie samorządu pracowniczego i zniesienie odgórnie narzucanych cen biletów, istotne były także zmiany nazewnictwa przystanków, związane z przemianowaniem wielu nazw ulic Bielska-Białej. W 1990 roku oddzielony został od przedsiębiorstwa Zakład nr 2 w Żywcu i zlikwidowano trakcję bagażówkową.

Po przywróceniu odrębnych samorządów gminnych postanowiono przekształcić MPK w jednostkę budżetową Urzędu Miejskiego. W tym celu postawiono przedsiębiorstwo w stan likwidacji. Uchwałą Rady Miejskiej utworzony został Miejski Zakład Komunikacyjny (MZK), który rozpoczął działalność 1 lipca 1991 roku, przejmując schedę po MPK.

 Osobny artykuł: Miejski Zakład Komunikacyjny w Bielsku-Białej.

Pierwsze lata funkcjonowania MZK to przede wszystkim likwidacja nierentownych połączeń. W sieci miejskiej zawieszone zostały specjalne linie prowadzące przede wszystkim do największych zakładów pracy i kursy dublujące się. Jednocześnie nowe połączenia zapewniły dostęp do komunikacji publicznej mieszkańcom osiedla Polskich Skrzydeł, Sarni Stok i Langiewicza. Radykalne „cięcia” spotkały sieć linii podmiejskich, z których pozostały tylko dwie (56 i 57), reszta zaś obsługiwana jest przez PKS Bielsko-Biała. Spowodowane było to przede wszystkim koniecznością dopłacania do nich przez gminy, gdzie docierały kursy pozamiejskie.

Jednocześnie po raz pierwszy w historii pojawił się na terenie Bielska-Białej obcy przewoźnik komunikacji miejskiej – PKM Czechowice-Dziedzice, który poprowadził własną linię nr 7 do bielskiego dworca kolejowego. Z czasem połączenie to uzyskało oznaczenie rzymskie „VII”.

 Osobny artykuł: PKM Czechowice-Dziedzice.

Poza zmianami organizacyjnymi uwagę bielszczan przykuwała szybko wzrastająca liczba reklam, umieszczanych na pojazdach komunikacji miejskiej. Początkowo miały one dość małe rozmiary, z czasem jednak ewoluowały, co doprowadziło w wielu przypadkach do całkowitego zasłonięcia widoku z wnętrza autobusów przez szyby.

Ikarus 415.14B #022 na ulicy Partyzantów

Lata 90. przyniosły zmianę podejścia pod względem szkodliwości komunikacji autobusowej dla środowiska naturalnego, jak również ułatwienia dostępu do transportu publicznego osobom niepełnosprawnym. W latach 1995-1997 pojawił się w taborze MZK pierwsze autobusy niskopodłogowe, spełniające także europejskie normy emisji spalin Ikarusy: 405, 411 i 412, a także średniopodłogowe 415. Dostawa tych wozów spowodowała wprowadzenie do rozkładów jazdy gwarantowanych kursów niskopodłogowych (początkowo na linii nr 1). Kontynuowano ponadto zakupy przegubowych Ikarusów 280.

Kilka lat później o autobusy niskopodłogowe wzbogacił się również PKM Czechowice-Dziedzice, zakupując w latach 2000-2001 trzy Solarisy Urbino 12.

Początek XXI wieku

Zmiany w sieci komunikacyjnej

Pierwsze lata obecnej dekady przyniosły falę zmian przebiegu wielu linii. W 2001 roku otwarty został największy w mieście Szpital Wojewódzki przy al. Armii Krajowej, gdzie skierowano kilka połączeń (np. 1, 12, 23). Większa część kursów linii dojeżdżających wcześniej do dworca kolejowego i autobusowego została wydłużona do otwieranych w latach 2001-2002 hipermarketów wzdłuż ul. Warszawskiej i Bohaterów Monte Cassino. Ich dyrekcje zdecydowały się na zlecenie obsługiwania linii bezpłatnych, mających zachęcić do liczniejszego odwiedzania marketów. Początkowo kursowały na nich autobusy MZK, z czasem jednak ich część przejął prywatny przewoźnik ze Skoczowa – Sanbus (obsługujący je głównie autobusami marki Karosa). Ostatnie z linii bezpłatnych zlikwidowano 1 stycznia 2009 roku.

Nowe połączenia objęły nieobsługiwane dotąd przez komunikację miejską rejony peryferyjne (ul. Polna, Gościnna, Nad Potokiem, Langiewicza, Wapienna, Brzóski) – powstały m.in. linie 5(Obecnie zastąpiona linią 35) – pierwsza minibusowa, 18, 26, 27, a także „linia przewozu studenckiego”, dzisiejsza 24BIS (do Akademii Techniczno-Humanistycznej). Przywrócono, bądź utworzono także kilka tras podmiejskich, w tym linie 50, 51 i 52. Powstały także nowe kursy nocne (N2 i N3), wykorzystywane głównie przez pracowników MZK, zmniejszono jednocześnie liczbę przewozów na wcześniej istniejącej linii N1. W dniu 02.01.2012 uruchomiono dwie nowe linie autobusowe 34 i 35 (w wariant 35L i 35S).

Również czechowicki PKM rozszerzył ofertę własnych przewozów w obrębie Bielska-Białej, przedłużając linię nr 5 – początkowo do Centrum Handlowego Sarni Stok (2001), a ostatecznie do dworca Bielsko-Biała Główna (2005). W październiku 2009 została uruchomiona linia X, łącząca miasto z Zabrzegiem.

Modernizacja taboru

Solaris Urbino 12 #091 koło placu Mickiewicza (dawne barwy wozów MZK)

W grudniu 2002 roku MZK otrzymało 6 dalszych autobusów Solaris Urbino 12. Wyróżniały się one charakterystycznym, zielono-niebieskim malowaniem, które wkrótce „przejęły” inne autobusy. Wywołało to liczne kontrowersje, co doprowadziło do opracowania i wprowadzenia w styczniu 2004 roku nowego, oficjalnie zatwierdzonego przez prezydenta miasta, wzoru malowania autobusów MZK (barwy: biała, czerwona i żółta, podobnie jak na fladze miejskiej).

6 czerwca 2006 roku dotarła do Bielska-Białej pierwsza część kolejnych 10 Solarisów Urbino 12. Między grudniem 2006 a czerwcem 2007 roku pojawiły się kolejne nabytki MZK – 6 minibusów Jelcz M081MB3 Vero, wykorzystywane głównie do obsługi kursów o niskiej liczbie pasażerów. Zakupiono ponadto używane w przewozie osób niepełnosprawnych (poza ruchem liniowym) 4 Volkswageny Transportery T5, które zastąpiły dotychczasowych 2 wozów typu T4.

Ostatnimi nabytkami MZK Bielsko-Biała są Mercedesy Citaro (10 sztuk), które wprowadzone zostały do eksploatacji w październiku 2008 roku. Jednocześnie, wraz z kolejnymi dostawami taboru, z ruchu liniowego wycofywane są kolejne, przestarzałe autobusy (Jelcz PR110 – wycofane całkowicie w grudniu 2007, Jelcz M11 – do września 2008, Mercedes O305), jak i zakupione w ostatniej dekadzie XX wieku (Ikarus 415).

Kolejnych zakupów dokonał także PKM Czechowice-Dziedzice – 4 Solarisy Urbino 12 (2004, 2007, 2008) i 2 Solarisów Urbino 15 (2004, 2007).

Współczesne funkcjonowanie

Przewoźnicy

Zakłady budżetowe

Wiodącym przewoźnikiem komunikacji miejskiej w Bielsku-Białej jest Miejski Zakład Komunikacyjny – zakład budżetowy miasta, działający na podstawie stosownych uchwał Rady Miejskiej i statutu zatwierdzonego przez Zarząd Miasta. Głównym zadaniem MZK jest prowadzenie regularnej komunikacji autobusowej w granicach administracyjnych Bielska-Białej, a także – za zgodą Rady Miejskiej – poza nimi, przy zawarciu umów dwustronnych z gminami ościennymi.

Pierwszym obcym i konkurencyjnym dla MZK (i jego poprzedników – MPK i WPK) przewoźnikiem w Bielsku-Białej było Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Czechowicach-Dziedzicach, które uruchomiło w październiku 1994 roku linię łączącą oba miasta – 7 (późniejsza VII). Podobnie jak w przypadku MZK, czechowickie przedsiębiorstwo działa na terenie ościennych gmin (a więc i na obszarze Bielska-Białej) na podstawie dwustronnych umów komunalnych.

Inne przedsiębiorstwa – podwykonawcy

Od 2004 roku MZK Bielsko-Biała prowadzi politykę współpracy z przewoźnikami prywatnymi w zakresie obsługi niektórych linii autobusowych zakładu przy pomocy taboru tych przewoźników. Firmy takie wybierane są w drodze przetargu, po czym następuje podpisanie stosownych umów cywilnoprawnych.

Pierwszym zewnętrznym przewoźnikiem, obsługującym połączenie na zlecenie zakładu budżetowego miasta Bielska-Białej był Międzygminny Zakład Komunikacyjny w Kętach, który wykonywał kursy na linii nr 5 (listopad 2004 – listopad 2007), a następnie Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Bielsku-Białej (maj 2005 – kwiecień 2008) na linii nr 18. Ponadto na zlecenie MZK linie bezpłatne łączące Pasaż Tesco przy ulicy Warszawskiej z innymi częściami miasta (T1 i T2) od sierpnia 2006 do grudnia 2008 roku firma Sanbus.

Sieć komunikacyjna

Linie MZK Bielsko-Biała

Sieć MZK składa się z 47 linii autobusowych, spośród których 7 wykracza poza granice miasta (25, 33, 50, 51, 52, 56 i 57).

Zdecydowana większość linii kursuje przez ścisłe centrum miasta lub w rejon dworców PKS i PKP (poza liniami '3, 12, 14, 17, 19, 20, 21, 31, 34, 56 i 56bis), co powoduje nadmierne zagęszczenie połączeń komunikacji miejskiej, prowadzących przez newralgiczne punkty sieci drogowej Bielska-Białej. W sieci MZK nie zastosowano dotychczas systemu „przesiadkowego”, w którym mogłyby istnieć linie magistralne ze zwiększoną częstotliwością kursowania, na które dałoby się przesiadać w przeznaczonych do tego miejscach.

Specyficzną cechą połączeń MZK jest duża liczba kursów wariantowych (wydłużonych, bądź o innej niż zasadnicza trasie), które występują na wielu liniach: 3, 8, 10, 11, 13 (13w), 14, 16, 19, 20, 22, 25, 29, 32, 33, 50, 51, 52, 57, N2 i N3

Linie PKM Czechowice-Dziedzice

PKM obsługuje na terenie Bielska-Białej 3 linie: 5, VII oraz X. Autobusy 2 pierwszych linii wjeżdżają w granice miasta ulicą Katowicką, następnie rozdzielają się na terenie Komorowic Śląskich – 5 dociera do Pasażu Tesco przy ul. Warszawskiej, VII do bielskiego dworca kolejowego (ul. Podwale). Trasa linii X wiedzie z Zabrzega przez Ligotę i Mazańcowice do Komorowic Śląskich, a dalej do dworca kolejowego (ul. Warszawska).

Tabor

MZK Bielsko-Biała posiada w swoim taborze 137 autobusów (10 modeli – Ikarus 280, Ikarus 415, Solaris Urbino 12, Mercedes-Benz O530, MAN NL 222, Jelcz M081MB, Ikarus 405, Mercedes Conecto, Mercedes-Benz O305, Mercedes-Benz 0530K Citaro i Mercedes-Benz 0530G Citaro), a PKM obsługuje swoje trasy 19 pojazdami (typy – Ikarus 260, Solaris Urbino 10, Solaris Urbino 12, Solaris Urbino 15, Iveco TurboDaily).

Spośród autobusów PKM w Bielsku-Białej pojawiają się najczęściej Solarisy Urbino 15, głównie na linii VII.

czytaj dalej: [2], [3]