Ludomił Antoni Rayski (ur. 29 grudnia 1892 w Czasławiu, zm. 11 kwietnia 1977 w Londynie) – generał brygady pilot inżynier Wojska Polskiego, dowódca lotnictwa w latach 1926–1939.

Młodość i I wojna światowa

Był synem Artura Teodora Rayskiego, powstańca styczniowego, który po powstaniu emigrował do Imperium osmańskiego. Po ojcu miał osmańskie obywatelstwo. Urodził się w Czasławiu pod Krakowem, uczył się w Szkole Realnej w Krośnie, gdzie w 1909 r. zdał maturę i w tym mieście był inspiratorem budowy lotniska. Rozpoczął studia na Politechnice Lwowskiej.

Od 1912 należał do Związku Strzeleckiego „Strzelec”, następnie po wybuchu I wojny światowej służył w Legionach Piłsudskiego. W grudniu 1914 roku został ranny w bitwie pod Łowczówkiem.

Po przystąpieniu Turcji do wojny, został powołany do armii tureckiej, po czym wstąpił do osmańskiego lotnictwa jako obserwator lotniczy. Latał bojowo m.in. podczas walk o Gallipoli. Został ranny w toku służby. Wojnę zakończył w stopniu porucznika. Po zakończeniu działań został zdemobilizowany i 15 stycznia 1919 przedostał się własnym samolotem LVG C.V do Odessy, gdzie wstąpił do 1 Awiacyjnego Oddziału Wojsk Polskich przy 4 Dywizji Strzelców Polskich gen. Żeligowskiego. W czerwcu tego roku został dowódcą tej eskadry i wraz z nią, przez Rumunię, powrócił do Polski.

Służba w Polsce

Po powrocie do Polski służył w lotnictwie polskim podczas wojny polsko-bolszewickiej, pozostając dowódcą 10 Eskadry Lotniczej, sformowanej z eskadry 4 Dywizji Strzelców. Na krótko w październiku 1919 dowodził 7 Eskadrą Lotniczą, grupującą ochotników amerykańskich, po czym latał w tej eskadrze jako pilot. Został następnie pierwszym komendantem Wyższej Szkoły Pilotów na poznańskiej Ławicy. Pod koniec kwietnia 1920 objął dowodzenie nowo powstałej 21 Eskadry Niszczycielskiej – jedynej polskiej jednostki typowo bombowej tego okresu. Od maja 1920 eskadra ta brała udział w ofensywie kijowskiej, a następnie walkach odwrotowych, przy czym Rayski aktywnie latał w niej bojowo do 29 lipca 1920. W sierpniu 1920 został odkomenderowany do Włoch w celu sprowadzenia wzorcowych egzemplarzy nowych samolotów. W drodze powrotnej dokonał (wespół z późniejszym dyrektorem PZL inż. Witoldem Rumbowiczem udanego przelotu samolotem Ansaldo A-300 z Włoch do Polski, z przekroczeniem łańcucha Alp. W październiku, do zakończenia działań bojowych, ponownie dowodził na froncie 21 Eskadrą Niszczycielską. Według niektórych dokumentów, miał wówczas stopień majora.

Tablica pamiątkowa na tzw. „Domie Tureckim” przy ul. Długiej w Krakowie

Po wojnie, objął stanowisko komendanta Wyższej Szkoły Pilotów na Ławicy. Od 1921 służył w Departamencie IV Żeglugi Powietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych, potem został zastępcą szefa departamentu gen. François-Lèon Leveque. 1 listopada 1924 przeniesiony został z Departamentu IV M.S.Wojsk. do 1 Pułku Lotniczego z równoczesnym odkomenderowaniem na roczny Kurs Doszkolenia w Wyższej Szkole Wojennej w Warszawie. 10 października 1925, po ukończeniu kursu i uzyskaniu dyplomu naukowego oficera Sztabu Generalnego przydzielony został do Oddziału IIIa Biura Ścisłej Rady Wojennej. W 1925 roku, na samolocie Breguet 19 dokonał (z mechanikiem, sierż. Leonardem Kubiakiem) przelotu dookoła Morza Śródziemnego. W 1926 roku planował przelot do Tokio.

Po zwolnieniu ze stanowiska, w dniu 18 marca 1926, gen. bryg. pil. Włodzimierza Zagórskiego powierzono mu pełnienie obowiązków szefa Departamentu IV Żeglugi Powietrznej M.S.Wojsk. Związany z sanacją, po przewrocie majowym pozostał na stanowisku, mianowany szefem Departamentu 12 maja 1927 (przemianowanego na Departament Lotnictwa, później Departament Aeronautyki). W styczniu 1934 awansował na generała brygady. 1 sierpnia 1936 objął nowo utworzone stanowisko dowódcy Lotnictwa, podległego Ministrowi Spraw Wojskowych (w torze pokojowym).

Wiedząc o nie najlepszych właściwościach francuskich maszyn (SPAD 51C1, SPAD 61C1, Farman F-68 Goliath), postanowił oprzeć zaopatrzenie w sprzęt na bazie rodzimej produkcji. Dążył do upaństwowienia całego przemysłu lotniczego w Polsce, nawet dobrze zarządzanych wytwórni prywatnych (DWL-RWD).

W II poł. lat 30. doszło do fiaska z samolotem pościgowym PZL-38 Wilk, niepowodzeniem zakończyła się kwestia silnika „Foka”. Lotnictwo Polskie miało sprzęt coraz bardziej ustępujący maszynom potencjalnych wrogów. W marcu 1939 r. zażądał radykalnego wzrostu nakładów na rozwój lotnictwa. Ponieważ uzyskał odmowę, więc podał się do dymisji, która została przyjęta 19 marca 1939. Jego następcą na stanowisku Dowódcy Lotnictwa został gen. Władysław Kalkus, który wykonywał polecenia Inspektora Obrony Powietrznej gen. Józefa Zająca. Pod nowym dowództwem nastąpił spóźniony zwrot w kierunku budowy nowoczesnego lotnictwa myśliwskiego, częściowo w oparciu o zakupy zagraniczne. Ucierpiało na tym jednak nieco polskie lotnictwo bombowe. Wysłany do Anglii w sprawie zakupów sprzętu dla polskiego lotnictwa wojskowego, Rayski powrócił do kraju na dwa tygodnie przed wybuchem wojny.