Magistrala węglowa (linia kolejowa nr 131) w okolicy węzła kolejowego Herby Nowe

Tablica upamietniająca 70-lecie budowy magistrali węglowej na budynku dworca PKP w Tarnowskich Górach

Wiadukt nad magistralą węglową w okolicy Bydgoszczy

Obwodnica w ciągu magistrali węglowej Nowa Wieś Wielka-Bydgoszcz Wschód-Rynkowo-Maksymilianowo

Most kolejowy nad Brdą w Bydgoszczy wybudowany w 1930 roku w ciągu magistrali węglowej

Budynek Dyrekcji Kolei w Bydgoszczy, gdzie od 1936 r. mieścił się Zarząd Kolei Herby-Gdynia, niezależny od struktur okręgowych PKP

Magistrala węglowa - linia kolejowa łącząca bezpośrednio zagłębie węglowe Górnego Śląska z Gdynią.

Zbudowana w latach 1926-1933, była największą i najnowocześniejszą inwestycją komunikacyjną II Rzeczypospolitej oraz udanym przykładem polsko-francuskiej współpracy gospodarczej. Dzięki niej nastąpiło szybkie zespolenie Górnego Śląska i wybrzeża morskiego z gospodarką kraju.

Historia magistrali węglowej w okresie międzywojennym

Uwarunkowania sieci kolejowej w odrodzonej Rzeczypospolitej

Najważniejszym zadaniem odrodzonego w 1918 r. państwa polskiego była odbudowa kraju ze zniszczeń wojennych oraz stworzenie z trzech byłych zaborów jednolitego polskiego organizmu gospodarczego. Temu celowi służyło między innymi zespolenie sieci kolejowej w jednolity system organizacyjny i komunikacyjny. Sieć kolejowa przejęta w spadku po zaborcach była nierównomiernie rozwinięta i znacznie zróżnicowana pod względem wyposażenia technicznego. Najlepiej rozwinięta była sieć kolejowa w byłym zaborze pruskim, gorzej w austriackim, a najgorzej w rosyjskim. Wiele istniejących linii kolejowych straciło swe dawne znaczenie, a inne, mające dotychczas lokalny charakter, stały się głównymi szlakami komunikacyjnymi.

Tradycyjne dotychczas powiązanie rynku polskiego z Rosją uległo całkowitemu zerwaniu, polski handel zagraniczny natomiast w coraz większym stopniu uzależniał się od Rzeszy Niemieckiej. Na tym tle powstały rozbieżności między istniejącymi już liniami a nowymi kierunkami przewozów, co wymagało znacznej przebudowy systemu komunikacji kolejowej. Podstawowym celem budowy nowych linii było jak najszybsze powiązanie polskiego systemu kolejowego w jednolitą całość. Już w 1919 r. Ministerstwo Kolei Żelaznych opracowało program rozwoju sieci na okres 15 lat. Zamierzano co roku budować od 300 do 400 km torów, uwzględniając palące potrzeby byłej Kongresówki, najbardziej upośledzonej pod względem komunikacyjnym. Prace kolejowe rozpoczęto w 1919 r. od rozbudowy węzła warszawskiego, a z chwilą przyłączenia w 1922 r. części Śląska do Polski, skoncentrowano się na budowie krótkich połączeń kolejowych na Górnym Śląsku, których celem było ominięcie odcinków kolei biegnących przez terytorium niemieckie.

Pierwsze inwestycje kolejowe służące usprawnieniu transportu polskiego węgla

Po przeprowadzeniu reformy walutowej i skarbowej w 1924 r. oraz poprawie koniunktury gospodarczej przystąpiono do realizacji zakrojonych na szerszą skalę inwestycji kolejowych. Po odzyskaniu dostępu do morza i rozpoczęciu w końcu 1920 r. budowy portu w Gdyni stało się oczywiste, że jednym z najważniejszych zadań będzie powiązanie komunikacyjne budującego się portu z zapleczem gospodarczym. Przyznane Polsce wybrzeże miało połączenie kolejowe z pozostałą częścią kraju przez teren Wolnego Miasta Gdańska. Jednak nie uregulowane stosunki Polski z Gdańskiem oraz jego nieprzychylne stanowisko wobec Polski podczas wojny polsko-radzieckiej wpłynęły na podjęcie decyzji o budowie lokalnej linii kolejowej Gdynia-Kokoszki, o długości 26 km, której celem było ominięcie Gdańska. Budowę tej linii ukończono w 1921 r., głównie z myślą o obsłudze transportów wojskowych. Z uwagi na trudne warunki terenowe, miała ona bardzo niekorzystne parametry techniczne (ostre łuki, duże nachylenia), co obniżało jej możliwości ruchowo-przewozowe. W latach 1920-1922 władze wojskowe zbudowały ponadto linię kolejową Swarzewo-Hel, o długości 44 km, którą następnie oddały do użytku publicznego.

Po pogorszeniu stosunków polsko-gdańskich w 1924 r., Senat Rzeczypospolitej Polskiej w podjął uchwałę, wzywającą rząd do przyśpieszenia budowy portu w Gdyni oraz budowy linii kolejowej łączącej Gdynię z centrum kraju. W 1925 r. po wybuchu polsko-niemieckiej wojny celnej, Niemcy zamknęły granicę dla eksportu polskiego węgla. W tej sytuacji Polska została pozbawiona możliwości wywozu jednego z głównych produktów swego handlu zagranicznego. Trudną sytuację należało szybko rozwiązać przez znalezienie nowych rynków zbytu, w przeciwnym razie przemysłowi węglowemu groziła katastrofa. Jedynym wyjściem z ekonomicznego impasu był eksport węgla do krajów bałtyckich drogą morską przez porty polskiego obszaru celnego.

Trasa kolejowa, którą można było przewozić węgiel ze Śląska na Wybrzeże, miała długość 645 km do Gdańska i 666 km licząc z Katowic do Gdyni. Była ona okrężna; prowadziła przez Częstochowę, Koluszki, Skierniewice, Kutno, Toruń, Bydgoszcz, Tczew, Gdańsk. Poczynione inwestycje w węźle łódzkim oraz wybudowanie linii Kutno-Zgierz w pewnym stopniu usprawniły tę trasę. Druga trasa, krótsza, lecz droższa od poprzedniej, prowadziła przez Lubliniec, „korytarz kluczborski” (należący do Niemiec), Ostrów Wielkopolski, Jarocin, Gniezno, Inowrocław, Bydgoszcz, Tczew, Gdańsk i liczyła 567 km. Polska musiała płacić Niemcom za tranzyt osobowy, bagażowy, i towarowy przez „korytarz kluczborski” znaczne sumy. Niezależnie od pobieranych opłat, Niemcy znacznie utrudniali przewozy na tej trasie.

Trudna sytuacja ekonomiczna, w jakiej znalazł się przemysł węglowy, zmusiła czynniki rządowe do natychmiastowego przystąpienia do budowy linii kolejowej Kalety-Podzamcze o długości około 115 km, która miała umożliwić bezpośrednie połączenie Śląska z siecią kolejową Wielkopolski i dalej Pomorza, z ominięciem „korytarza kluczborskiego”. Pierwszy pociąg z węglem przejechał po nowo wybudowanej linii w końcu 1926 r., a 15 maja 1927 r. rozpoczął się normalny ruch wszystkich pociągów na tej trasie. Koszt budowy jednotorowego (lecz z możliwością budowy drugiego toru, co zostało uwzględnione przy budowie torowiska, mostów, wiaduktów) odcinka Kalety-Podzamcze wyniósł 27,5 mln zł i był pokryty z pożyczki dillonowskiej. Nowo wybudowany odcinek umożliwił znaczne zwiększenie przewozu eksportowego węgla trasą Katowice – Kalety – Podzamcze – Ostrów Wielkopolski – Jarocin – Gniezno – Inowrocław – Bydgoszcz – Gdańsk – Gdynia. Była to jednak linia okrężna, o długości 597 km do Gdańska i 618 km do Gdyni. Odciążyła ona znacznie trasę przez Częstochowę, Koluszki, na której liczba pociągów węglowych dochodziła poprzednio do 40 na dobę.

Budowa magistrali węglowej ze środków państwowych 1926-1930

Istniejące linie kolejowe nie mogły perspektywicznie uczynić zadość potrzebom wywozu eksportowego węgla, konieczna więc była budowa magistrali węglowej Śląsk-Gdynia. Już przy budowie odcinka Kalety – Podzamcze brano pod uwagę, że będzie on tworzył pierwsze ogniwo magistrali węglowej. W pierwotnym projekcie przewidywano, że stacja kolejowa Wieluń będzie stanowiła węzeł dla dalszej linii kolejowej, biegnącej w kierunku Inowrocławia wzdłuż lewego brzegu rzeki Warty. Były już nawet prowadzone badania techniczne i analiza ekonomiczna przez prywatne przedsiębiorstwo, które ubiegało się o koncesję na budowę tej linii. W grudniu 1924 r. na mocy zarządzenia Prezydenta RP została nadana koncesja na budowę i eksploatację kolei Kalety – Wieluń – Opatówek – Inowrocław (291 km) polsko-francuskiemu Towarzystwu Śląsko-Warszawsko-Bałtyckich Kolei. Jednakże towarzystwo to nie zdołało zapewnić kredytów na realizację inwestycji i z tego względu koncesja została unieważniona. W tej sytuacji państwo samo przystąpiło do budowy magistrali Śląsk-Gdynia.

Trasa budowlana projektowanej magistrali została podzielona na dwa odcinki:

Zmieniono poprzednio ustalony kierunek odcinka południowego, przenosząc go na prawy brzeg Warty ze względów gospodarczych (skrócenie połączenia Łodzi z magistralą) i strategicznych (odsunięcie od granicy zachodniej). Nowo opracowany projekt prowadził tę część magistrali trasą: Herby Nowe – Karsznice – Inowrocław. Doprowadzony do Inowrocławia odcinek południowy miał być połączony z północnym już istniejącą dwutorową linią, biegnącą z Inowrocławia do Bydgoszczy (46 km), zbudowaną w 1872 r. Celem ominięcia węzła Bydgoszcz Główna, zaprojektowano obwodnicę od Nowej Wsi Wielkiej, przez stację Kapuściska Małe (Bydgoszcz Wschód) do stacji Maksymilianowo. Zaplanowana obwodnica na odcinku Bydgoszcz Wschód – Maksymilianowo (9,6 km) włączała się do linii Bydgoszcz – Tczew. Po wyjściu z Maksymilianowa, magistrala kierowała się na północ przez Wierzchucin, Bąk, Kościerzynę do Gdyni. Na trasie od Maksymilianowa do Kościerzyny biegła po terenie równinnym, dużymi odcinkami, możliwie prostymi, z niewielkimi tylko odchyleniami celem ominięcia jezior.

Największe trudności terenowe napotkano przy wytyczaniu i realizacji odcinka Kościerzyna – Gdynia, wynoszącego 67 km. Możliwości planowania trasy były ograniczone ukształtowaniem terenu Pojezierza Kaszubskiego i bliskością granicy niemieckiej. Zdecydowano się ostatecznie na trasę, która biegła po wschodniej stronie zespołu Jezior Raduńskich, po terenie znacznie pofałdowanym. Wykorzystano również fragmenty istniejących linii kolejowych:

Podstawę prawną rozpoczęcia budowy północnego odcinka magistrali węglowej stanowiła ustawa sejmowa z czerwca 1925 r. Przewidywała ona, że budowa będzie finansowana z operacji kredytowych, lecz ostatecznie konieczne było finansowanie głównie ze środków budżetowych.

W 1926 r. poprawiła się znacznie koniunktura na eksport polskiego węgla drogą morską. Możliwości te nie zostały jednak w pełni wykorzystane z powodu słabej przelotowości dróg kolejowych i braku dostosowania portów w Gdańsku i Gdyni do eksportu większej ilości towarów masowych. Dla choć częściowego wykorzystania koniunktury, zaczęto wówczas użytkować rzeczne porty wiślane w Toruniu, Bydgoszczy, Świeciu i Tczewie do przeładunku węgla. Pilną koniecznością stało się przyśpieszenie budowy magistrali i zsynchronizowanie tej inwestycji z rozwojem portów morskich.

W dniu 7 lutego 1928 r. wydano rozporządzenie Prezydenta RP, będące podstawą prawną dla rozpoczęcia budowy południowego odcinka magistrali, Herby Nowe – Inowrocław (255 km). Ze względu na brak możliwości otrzymania długoterminowych kredytów (w kraju i za granicą), przystąpiono do budowy tego odcinka, finansując ją z nadwyżek osiąganych z eksploatacji PKP.

W 1928 r. oddano do eksploatacji odcinek Bydgoszcz Wschód – Maksymilianowo oraz odcinek Bąk – Kościerzyna. W 1930 r. zostały ukończone następujące odcinki: Nowa Wieś Wielka – Bydgoszcz Wschód, Maksymilianowo – Bąk i Kościerzyna – Gdynia. W ten sposób północna część magistrali, licząca wraz z obwodnicą 234 km, połączyła Inowrocław z Gdynią. W dniach 8 i 9 listopada minister komunikacji, inż. Alfons Kühn, dokonał uroczystego otwarcia dwóch końcowych odcinków budowanej magistrali: Herby Nowe – Karsznice (99 km) i Maksymilianowo – Gdynia (171 km). Nie został natomiast ukończony środkowy odcinek Karsznice – Inowrocław o długości 156 km; zaawansowanie prac na tym odcinku oceniano na około 47%. Pociągi z eksportowym węglem, idące ze Śląska, do czasu ukończenia środkowego odcinka, były kierowane drogą okrężną przez Łódź, Kutno, Toruń, Bydgoszcz lub Kalisz, Ostrów Wlkp., Jarocin i Gniezno.

Dokończenie budowy magistrali przez Francusko-Polskie Towarzystwo Kolejowe 1930-1933

Po zaistnieniu jesienią 1928 r. światowego kryzysu gospodarczego, pojawiły się trudności z ukończeniem inwestycji ze środków bieżących PKP. Ministerstwo Komunikacji, zdając sobie sprawę ze znaczenia inwestycji dla rozwoju portu gdyńskiego i przemysłu górnośląskiego, wzmogło naciski na rząd, aby ten rozpoczął starania o zagraniczne kredyty na dokończenie budowy magistrali. Zobligowany wielorakimi czynnikami rząd polski rozpoczął pertraktacje we Francji, wykorzystując zaangażowanie kapitału francuskiego w różnych gałęziach gospodarki polskiej. Powiązania z Francją były istotnym elementem całokształtu stosunków gospodarczych Polski okresu międzywojennego. Ich podłożem były czynniki polityczne i gospodarcze, zdeterminowane wspólnym zagrożeniem ze strony Niemiec.

Pertraktacje między Ministerstwem Komunikacji, Ministerstwem Skarbu a grupą przemysłowców francuskich trwały aż 9 miesięcy i były bardzo trudne, a doszły do skutku jedynie dzięki pozytywnemu stanowisku rządu francuskiego. W ich wyniku rząd polski oddał budowę środkowego odcinka magistrali specjalnie powołanemu do życia Francusko-Polskiemu Towarzystwu Kolejowemu (fr. Compagnie Franco-Polonaise de Chemins de Fer). Była to spółka akcyjna mająca swą siedzibę w Paryżu. Udziałowcami byli: ze strony polskiej Bank Gospodarstwa Krajowego, a ze strony francuskiej Banque des Pays du Nord i koncern metalurgiczno-zbrojeniowy Schneider et Cie.

Warunki koncesyjne zostały podpisane 30 marca 1931 r. w Paryżu. Spółka otrzymała koncesję na dokończenie budowy i eksploatacją magistrali Śląsk – Gdynia oraz jej odnogi Siemkowice – Częstochowa. Linia koncesjonowana obejmowała odcinek Herby Nowe – Inowrocław oraz Nowa Wieś Wielka – Gdynia (w sumie 458 km). Spółka zobowiązała się zbudować brakującą część linii od stacji Karsznice do Inowrocławia, długości 156 km, 13 łącznic na stacjach węzłowych na ogólną długość 34 km oraz rozpocząć użytkowanie linii na całej jej długości od stycznia 1933 r. Odnoga magistrali węglowej Siemkowice – Częstochowa, o długości 55 km, miała ułatwić połączenie okręgów przemysłowych: częstochowskiego, dąbrowskiego i krakowskiego z Gdynią. Prawo eksploatacji spółka otrzymała na okres 40 lat z możliwością wykupu przez rząd polski już po upływie 20 lat. Zastrzeżono w umowie, że kolej będzie budowana przy użyciu materiałów krajowych i zatrudnieniu polskich robotników. Kolej polska miała zagwarantowaną swobodę ruchu na magistrali, a Ministerstwo Komunikacji duże uprawnienia w zakresie eksploatacji kolei. Spółka zobowiązała się do świadczeń na rzecz przewozów pocztowych i wojskowych na tych samych zasadach, co PKP.

Przewidywany koszt budowy wynosił 520 mln franków francuskich (180 mln zł), nabycie taboru – 280 mln franków (98 mln zł), oprocentowanie kapitału i fundusz obrotowy - 120 mln franków (42 mln zł), zwrot kosztów już wykonanych robót – 90 mln franków (31,5 mln zł). Ogółem wysokość potrzebnego kapitału wynosiła 1010 mln franków (351,5 mln zł). W zestawieniu z tymi kosztami kapitał zakładowy spółki był niewielki, wynosił 15 mln franków francuskich, w tym udział strony polskiej - 7 mln franków. Spółka zobowiązała się zaciągnąć pożyczkę w banku francuskim, której rząd polski był tylko poręczycielem. Transakcja ta polegała na wyemitowaniu na rynku francuskim obligacji na sumę 1100 mln franków, z oprocentowaniem 6,3%. Pierwszą ratę pożyczki w wysokości 400 mln franków zrealizowano w maju 1931 r. Następne dwie raty pożyczki nie doszły do skutku w przewidzianym terminie (do 1 maja 1932 r. – 300 mln franków i do 1 maja 1934 r. – 400 mln franków) z powodu niekorzystnego stanu rynku pieniężnego we Francji.

Z dniem 1 marca 1933 r. Francusko-Polskie Towarzystwo Kolejowe S.A. oddało do użytku środkowy odcinek magistrali Karsznice – Inowrocław o długości 156 km. Połączone to było z rozpoczęciem tymczasowej eksploatacji nowo wybudowanej magistrali węglowej na całej jej długości. Uroczyste otwarcie linii kolejowej Śląsk – Gdynia odbyło się na stacji kolejowej Karsznice z udziałem ministra komunikacji, inż. Michała Butkiewicza. Normalny ruch na całej długości trasy rozpoczął się dopiero w 1937 r.

Oddaniem magistrali do eksploatacji były zaniepokojone niemieckie i angielskie koła gospodarcze, czego wyrazem były artykuły ukazujące się na łamach prasy angielskiej i niemieckiej. W przypadku Niemiec zaniepokojenie wywołał również fakt rozluźnienia więzi między polską częścią Górnego Śląska, a portami niemieckimi oraz konkurencji magistrali w stosunku do kolei niemieckich, zwłaszcza w zakresie tranzytu.

Eksploatacja magistrali węglowej przez PKP 1933-1937

Niezrealizowanie w określonym terminie drugiej raty pożyczki obligacyjnej uniemożliwiło Towarzystwu podjęcie w 1933 r. eksploatacji wymienionych w koncesji odcinków magistrali. Nie mogąc z braku funduszy zakupić taboru kolejowego, Towarzystwo oddało linię PKP do tymczasowej eksploatacji. Jednak w 1937 r. udało się spółce przeprowadzić dalsze emisje obligacji, a ponadto otrzymać pożyczkę od rządu francuskiego. Napływ kapitału umożliwił wybudowanie odnogi magistrali Siemkowice – Częstochowa, drugiego toru na odcinku Siemkowice – Karsznice o długości 50 km, który powiększył zdolność przepustową linii. Odcinki te zostały oddane do użytku w kwietniu 1939 r. Towarzystwo przeprowadziło również wiele robót uzupełniających na węzłach i stacjach dawniej wykonanych oraz wybudowało warsztaty kolejowe w Karsznicach i Kapuściskach Małych k. Bydgoszczy.

Magistrala okazała się dochodową od samego początku jej użytkowania. Zyski osiągane z jej eksploatacji wykazywały stały wzrost, stanowiąc poważną pozycję w dochodach PKP. W 1937 r. węgiel stanowił około 60% ogółu przewozów magistralą, 20% stanowiły przewozy innych towarów, pozostałe 20% - przewozy towarów importowanych.

Eksploatacja magistrali węglowej przez PKP w latach 1933-1937:

Magistrala w zarządzie Francusko-Polskiego Towarzystwa Kolejowego 1938-1939

Z dniem 1 stycznia 1938 r. magistrala przeszła pod zarząd i użytkowanie Francusko-Polskiego Towarzystwa Kolejowego. Spółka rozpoczęła eksploatację magistrali w wyjątkowo korzystnych warunkach, gdyż pięcioletni okres użytkowania jej przez PKP doprowadził do usunięcia istniejących mankamentów i wytworzenia sprawnych struktur organizacyjnych. W zyskach kolei częściowo uczestniczył także skarb państwa, uzyskując środki z podatków: obrotowego i dochodowego (5,2 mln zł w 1938 r.) i dochodach z eksploatacji jako jeden z udziałowców (5,1 mln zł w 1938 r.). Według umowy z Towarzystwem, koncesja na eksploatację linii wygasała w 1975.