Boeing C-17 Globemaster III – ciężki wojskowy samolot transportowy produkowany przez Boeinga. Wchodzi on w skład wyposażenia USAF, RAF, Royal Australian Air Force oraz NATO a dokładnie Stany Zjednoczone, Bułgarię, Estonię, Węgry, Litwę, Holandię, Norwegię, Rumunię, Słowenię, Polskę oraz niewchodzące w skład NATO Szwecję i Finlandię, które w ramach Strategic Airlift Capability utworzyły jednostkę transportową wyposażoną w trzy samoloty stacjonujące na lotnisku Papa na Węgrzech. Maszyna została również zakupiona przez Royal Canadian Air Force oraz Katar.

Geneza

Boeing YC-14

Historia C-17 sięga końca lat 60. ubiegłego wieku kiedy to amerykańskie siły powietrzne rozpisały konkurs określany akronimem AMST (Advanced Medium STOL Transport), który miał wyłonić następce uzywanego od 1956 roku samolotu Lockheed C-130 Hercules. Nowy samolot miał mieć możliwość przenoszenia o połowę więcej ładunku niż Hercules i posiadać właściwości STOL (Short Take-Off and Landing). Finałową dwójkę utworzyły maszyny Boeinga YC-14 oraz samolot McDonnell Douglas YC-15. Obie firmy otrzymały kontrakt na budowę dwóch prototypów. Próby gotowych samolotów rozpoczęły się w Edwards Air Force Base w 1975 roku (YC-15 w 75 r. a rok później YC-14). Obydwie maszyny spełniły stawiane przed nimi oczekiwania ale to YC-15 zyskał większe uznanie. Niestety, nim ogłoszono oficjalnie wyniki konkursu, Departament Obrony Stanów Zjednoczonych ogłosił anulowanie całego programu. Powodem decyzji było szukanie oszczędności w budżecie a ofiarą tych samych cięć finansowych padł wówczas również bombowiec B-1A. Nie był to jednak koniec poszukiwań nowych samolotów transportowych przez US Air Force. Ówczesne Military Airlift Command (Dowództwo Lotnictwa Transportowego) potrzebowało nowej maszyny zdolnej wypełniać zadania stawiane lotnictwu transportowemu w ramach nowej doktryny wojennej. Krótko po anulowaniu konkursu AMST ogłoszono kolejny program znany jako C-X (Cargo-Experimental). Tym razem, zamiast zastępować C-130, nowy samolot miał je uzupełniać. W ramach nowej doktryny wojennej Stanów Zjednoczonych, zakładano, że w przypadku dużych konfliktów w Europie lub na Bliskim Wschodzie, stacjonujące w kontynentalnej części USA siły wojskowe, przerzucane będą samolotami w bezpośredni rejon konfliktu lub walk. Nowy samolot miał stanowić uzupełnienie maszyn Lockheed C-5 Galaxy i Lockheed C-141 Starlifter i wraz z C-130 przewozić wojsko wraz z wyposażeniem w bezpośrednie rejony walk, korzystając przy tym z lotnisk polowych, bez rozbudowanego zaplecza techniczno-logistycznego, narażonych na ataki z powietrza.

Program C-X

W programie C-X zwiększono wymagania stawiane samolotom. Podwyższono maksymalną ilość przewożonego ładunku, zwiększono zasięg, zmniejszono koszty zakładając szerokie użycie części dostępnych na rynku cywilnym, ograniczono liczbę członków załogi do trzech osób oraz zwiększono stopień niezawodności. Oficjalne wymagania ogłoszone zostały 15 października 1980 roku. Do walki stanęły Lockheed ze zmodyfikowanym C-5 i C-141, Boeing ze zmodernizowanym YC-14 (powiększono kadłub oraz dodano trzeci silnik umieszczony nad kadłubem) oraz McDonnell Douglas z samolotem D-9000, który również był zmodyfikowaną wersją wcześniejszego YC-15. 28 sierpnia 1981 roku zwycięzcą konkursu ogłoszono McDonnella Douglasa i jego D-9000, który otrzymał wojskowe oznaczenia C-17. Zakładano, że oblot maszyny odbędzie się w 1985 roku a w kolejnym roku samoloty znajdą się już na wyposażeniu jednostek liniowych. Planowano budowę 210 egzemplarzy. Niestety naciski ze strony Lockheeda na zakup nowych samolotów C-5, przesunął przyznane już środki finansowe, w związku z tym cały program budowy C-17 został przesunięty o cztery lata.

Budowa

C-17 wystrzeliwujący pułapki termiczne

Umowa na budowę prototypu oraz 210 maszyn seryjnych podpisana została 31 grudnia 1985 roku. Zakładano, że w swój dziewiczy lot maszyna wzbije się w 1990 roku. Pierwsze prace związane z nowym samolotem skupiły się na wyborze jednostki napędowej. Miały być to cywilne silniki Pratt & Whitney PW2037 przeznaczone dla samolotów Boeing 757 i Ił-96M. Wojskowa wersja silnika, oznaczona jako Pratt & Whitney PW2040 (wojskowe oznaczenie F117-PW-100) uzyskała certyfikat zdolności do lotu w 1987 roku. Równolegle opracowywano cyfrowy system sterowania Fly-by-wire. C-17 miał być drugą po Airbusie A320 maszyną nie bojową wyposażoną w tego typu układ. Niestety podczas prac przy budowie pojawiły się problemy techniczne, których rezultatem był wzrost kosztów zakupu samolotu. Zastosowane rozwiązania zwiększyły masę maszyny, trudności sprawiał cyfrowy system sterowania, konsekwencją opóźnień było zmniejszenia zamówienia do 120 sztuk. Wybudowano trzy prototypy oznaczone jako S-1, D-1 i T-1. Do prób w locie wybrano maszynę T-1 oraz pierwsze maszyny seryjne oznaczone jako P-1, P-2, P-3 i P-4. Po raz pierwszy w powietrze C-17 wzbił się 15 września 1991 roku. Testy maszyn podczas lotu, sprawdzające zachowanie się samolotu w różnych warunkach klimatycznych, możliwości transportowania pojazdów i śmigłowców znajdujących się na wyposażeniu US Army, zrzuty ładunku, transportu i desantowania spadochroniarzy, trwały do 1995 roku. Podczas próby obciążeniowej skrzydła prototypu oznaczonego jako S-1 w październiku 1992 roku, pękł płat przy dopuszczalnym obciążeniu wynoszącym 128% zamiast 150%. Zaowocowało to wzmocnieniem konstrukcji skrzydła a tym samym kolejnym wzrostem masy samolotu. Otwarta tylna rampa ładunkowa zaburzała przepływ powietrza podczas lotu uniemożliwiwjąc bezpieczny skok spadochrniarzy przez boczne drzwi zamontowane w kadłubie. Wzrost masy samolotu prowadził w konsekwencji do zmniejszenia zakładanego zasięgu samolotu. W 1993 roku C-17 otrzymał oficjalną nazwę własną Globemaster III. Po zakończeniu wstępnej fazy testów w locie rozpoczęto badania niezawodności konstrukcji. C-17 latały po kontynentalnej części Stanów Zjednoczonych, do Wielkiej Brytanii, przewożąc na pokładzie żołnierzy i wyposażenie oraz korzystały z prowizorycznych lotnisk. Intensywna eksplatacja nie wpłyneła na awaryjność samolotu. Uzyskany stopień niezawodności samolotu wyniósł 99,2%. Podczas całego okresu badań samolotu w locie, C-17 ustanowił 22 rekordy dla tej klasy maszyn. Wśród nich rekord wysokości lotu z ładunkiem 70 ton-9805 metrów i z ładunkiem 60 ton-11 171 metrów. W 1997 roku firma McDonnell Douglas została przejęta przez Boeinga.