Okręty podwodne typu George Washington – pierwszy typ amerykańskich okrętów podwodnych wyposażonych w pociski balistyczne SLBM. Pięć jednostek tego typu, po niezwykle szybkim procesie konstrukcji i budowy, przyjętych zostało do służby w latach 1959-1961. Okręty te były pierwszymi na świecie okrętami podwodnymi przenoszącymi pociski balistyczne, które wyposażono w napęd jądrowy. Były też pierwszymi przenoszącymi pociski z napędem na paliwo stałe, pierwszymi które miały możliwość wystrzeliwania pocisków w zanurzeniu, pierwszymi też obsługiwanymi wymiennie przez dwie załogi ("złotą" i "niebieską"). 20 czerwca 1960 roku, "George Washington" (SSBN-598) – okręt wiodący tego typu – dokonał pierwszego w historii podwodnego odpalenia pocisku balistycznego.

Okręty typu George Washington były pierwszymi jednostkami składającego się z 41 okrętów systemu rakietowego Polaris / Poseidon, nazywanego czasem potocznie "41 for freedom", którego misją było odstraszanie nuklearne. Z uwagi na niski stopień precyzji pocisków Polaris A-1 i Polaris A-3, pociski te wraz z przenoszącymi je okrętami typu George Washingon uważane były za system strategiczny zdolny jedynie do odwetu nuklearnego wobec radzieckich miast. Z tego samego między innymi powodu, nie były technicznie zdolne do wykonania pierwszego uderzenia jądrowego na radzieckie lądowe wyrzutnie pocisków balistycznych ICBM oraz inne krytyczne elementy radzieckich sił strategicznych.

Geneza

Początki programu balistycznego US Navy

Na początku 1944 roku Klaus Riedel – członek załogi Peenemünde – zaproponował wystrzeliwanie pocisków V-2 na Wielką Brytanię z Morza Północnego, dokąd miały być holowane w kontenerach startowych przez okręty podwodne. Kontenery V-2 miały około 32 metrów długości, 5,7 metra średnicy oraz wyporność 500 ton, obok jednego pocisku mieściły m.in. pomieszczenie osób obsługujących, pomieszczenie centrum bojowego, zbiornik paliwa rakietowego oraz zbiorniki balastowe.

Pocisk V-2 w 1943 roku.

Jeden okręt podwodny mógł holować do trzech pojemników. Planowane było także holowanie pojemników przez Atlantyk, co miało umożliwić atak na – stanowiący główny cel na kontynencie amerykańskim – Nowy Jork. W ramach tej misji obsługa pocisku podróżować miała na pokładzie okrętu podwodnego, po czym w celu odpalenia pocisku przejść miała do kontenera, dokonać tankowania i odpalić go. Projekt kontenerów ukończony został w sierpniu 1944 roku w stoczni Vulkan w Szczecinie, tam też rozpoczęte zostały prace nad ich budową. W momencie zakończenia wojny, trzy kontenery były ukończone w 65–70 procentach, natomiast model prototypowy został przetestowany na wodach przybrzeżnych w pobliżu Peenemünde.

Począwszy od października 1945 roku Wielka Brytania, USA oraz ZSRR rozpoczęły serię testów na zdobytych lub skompletowanych pociskach V-2, 6 września 1947 roku, "amerykański" V-2 został wystrzelony z pokładu lotniczego lotniskowca USS "Midway" (CV-41), co uznawane jest za pierwszy start pocisku balistycznego z platformy mobilnej. Od tego momentu na liście priorytetów United States Navy znalazły się guided missile ships, czyli okręty zdolne do przenoszenia i wystrzeliwania pocisków rakietowych. Pierwszymi tego typu okrętami miały być wielozadaniowe lotniskowce – przystosowane zarówno do przenoszenia broni balistycznej, jak i wykonywania normalnych dla tej klasy jednostek zadań – a także nieukończony pancernik USS "Kentucky" (BB-66) oraz wielki krążownik USS "Hawaii" (CB-3). Zarówno Stany Zjednoczone, jak i Związek Radziecki znały niemiecką ideę podwodnych wyrzutni, ale nie przejawiały wielkiego zainteresowania tą koncepcją – większe nadzieje pokładając w morskich pociskach samosterujących dla uderzeń dalekiego zasięgu. W Stanach Zjednoczonych nowo utworzone siły powietrzne (United States Air Force) prowadziły badania w zakresie technologii balistycznych, współzawodnicząc z kierowanym przez Wernhera von Brauna programem amerykańskich wojsk lądowych. W Związku Radzieckim program balistyczny prowadzony był z wykorzystaniem niemieckich naukowców przewiezionych pod Moskwę z ośrodka naukowo-badawczego Instytut Rabe w Bleicherode koło Nordhausen w okupowanych Niemczech, gdzie mieli pracować pod nadzorem NKWD oraz Zarządu Artylerii Armii Czerwonej. W 1949 roku w ZSRR przygotowano wstępny projekt rakietowego okrętu podwodnego pod sygnaturą Projekt P-2, którego planowanym zadaniem było wykonywanie uderzeń na cele lądowe. Projekt opracowany został przez CKB-18 (późniejsze biuro konstrukcyjne Rubin). Okręt miał zakładaną wyporność nawodną niemal 5400 ton, a przenosić miał 12 pocisków R-1 (radzieckich wersji V-2) oraz pocisków manewrujących Łastoczka. W realizacji programu tego okrętu napotkano jednak dużą liczbę problemów, których konstruktorzy nie zdołali pokonać, w tym m.in. problemy ze stabilizacją pocisku przed jego odpaleniem. W pierwszej fazie rozwoju morskich systemów rakietowych woda-ziemia zarówno ZSRR, jak i USA traktowały ten rodzaj broni jako broń wyłącznie taktyczną bez znaczenia strategicznego.

USS "Grayback" (SSG-574) w trakcie przygotowań do odpalenia pocisku manewrującego Regulus II

Od 1945 roku wielu oficerów związanych z bronią podwodną podkreślało przydatność okrętów podwodnych do ataku na wrogie terytorium. Okręty tej klasy nie mogły rzecz jasna przenosić dużej liczby broni, miały jednakże możliwość skrytego działania w pobliżu wrogiego terytorium oraz dostarczenia ładunków jądrowych do żywotnych celów na terytorium przeciwnika w niewielkiej odległości od wybrzeża. Po przeprowadzeniu startu V2 z lotniskowca "Midway" w 1947 roku, US Navy nie przykładała jednak większej wagi do pocisków balistycznych, skupiając się na innych rodzajach nowych broni, w szczególności związanych z lotniskowcami. Piętno na amerykańskim stosunku do broni rakietowej odcisnęło wywodzące się z drugiej wojny światowej postrzeganie floty przede wszystkim jako projekcji siły floty lotniskowców. Niezależnie bowiem od znaczącej roli jaką odegrały amerykańskie okręty podwodne w trakcie wojny na Pacyfiku, lotniskowce wciąż pozostawały centralnym elementem amerykańskiej floty. Na dodatek największym w późnych latach czterdziestych problemem marynarki stały się duże cięcia budżetowe w zakresie wydatków obronnych jakie nastąpiły za prezydentury Harry'ego Trumana, co w roku 1949 stało się jedną z przyczyn tzw. rewolty admirałów. Innym polem zainteresowania amerykańskiej marynarki, był rozwój systemów pocisków manewrujących wystrzeliwanych z okrętów podwodnych. Zainteresowanie bronią balistyczną w marynarce, ustępowało naciskowi na rozwój systemów aerodynamicznych przede wszystkim z powodu – jak sądzono – zbyt wielkich kosztów i małej wiarygodności tego rodzaju systemów. Intensywnie za to rozwijano programy pocisków Regulus, z zamiarem zastosowania ich na okrętach podwodnych o napędzie spalinowo-elektrycznym, z momentem zaś pojawienia się praktycznej technologii napędu nuklearnego dla okrętów podwodnych – także na okrętach pozbawionych wad napędu konwencjonalnego. Rozwijano w związku z tym programy jednostek SSG (np. USS "Grayback" (SSG-574)), w późniejszym zaś czasie SSGN (USS "Halibut" (SSGN-587)). Tymczasem jednak, od 1950 aż do 1954 roku, zarówno marynarka jak i siły powietrzne, nie przejawiały zainteresowania pociskami balistycznymi, wychodząc z założenia że niska celność pocisków balistycznych dalekiego zasięgu nie uzasadnia wysiłków niezbędnych dla ich opracowania. Jednym z nielicznych przypadków zainteresowania przedstawicieli marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych balistyczną bronią rakietową w tym okresie była propozycja z 1950 roku, w której komandor Francis D. Boyle – dowódca okrętu podwodnego z czasów II wojny światowej – zaproponował stworzenie na bazie dotychczasowych jednostek podwodnych, okrętów rakietowych guided missile submarines. Innowacyjność tego pomysłu polegała m.in. na propozycji pionowych wyrzutni oraz zastąpieniu systemu napędowego opartego na śrubach systemem pędników strugowodnych.

Admirał Arleigh Burke

W tym czasie nie podjęto jednak w USA jakiegokolwiek służącego marynarce wojennej programu balistycznego. Idea ta nabrała w USA impetu dopiero po przeprowadzeniu 12 sierpnia 1953 roku przez ZSRR próby jądrowej z bombą wodorową. Strach przed stopniem zaawansowania radzieckich pocisków strategicznych pchnął marynarkę zainteresowania bronią balistyczną. Marynarka wojenna miała także dwa nieoficjalne powody niechęci do programu balistycznego. Po pierwsze: od późnych lat 40. XX w. Bureau of Aeronautics oraz Bureau of Ordnance niezależnie od siebie prowadziły programy rozwoju pocisków manewrujących (dla okrętów podwodnych) przeznaczonych do ataku na cele lądowe. Żadne z tych biur nie chciało wydzielać własnych zasobów naukowo-badawczych i konstrukcyjnych dla programu balistycznego. Drugim, nieoficjalnym powodem niechęci była przegrana marynarki wojennej w kontrowersyjnej rywalizacji z siłami powietrznymi w sprawie: "bombowiec B-36 czy lotniskowce typu United States". Przegrana ta kosztowała marynarkę sporo prestiżu oraz anulowanie programu pierwszego powojennego lotniskowca "United States" (CVA-58). W rezultacie, dowództwo marynarki chciało uniknąć kolejnej batalii między różnymi formacjami sił zbrojnych, tym razem o pociski balistyczne. Jednym z powodów niechęci – tym razem bardzo realnym, była obawa o konieczność ponoszenia kosztów nowej broni, poza zwykłym budżetem marynarki. Doszło wręcz do tego, że szef operacji morskich (CNO) w latach 1953–1955, admirał Robert B. Carney, zagroził sankcjami wobec oficerów marynarki wspierających program balistyczny. Stanowisko US Navy wobec programu balistycznego zmieniło się wraz z objęciem stanowiska szefa operacji morskich (CNO) przez admirała Arleigha Burke, który stanął na stanowisku, iż technologia balistyczna jest potrzebna marynarce i powinna być rozwijana równolegle do rozwoju technologii pocisków manewrujących. Jak twierdzi biograf admirała – David A. Rosenberg – wsparcie, wbrew opozycji w marynarce, najwyższego priorytetu programu balistycznego US Navy, było najbardziej znaczącą inicjatywą Arleigha Burke'a w trakcie sprawowania przez niego po raz pierwszy tej funkcji w latach 1955-1957. Pod koniec 1955 roku, prezydent oraz departament obrony zdecydowali, że mimo przyznania najwyższego priorytetu Brickbat 01, liczba programów balistycznych sił zbrojnych nie może przekroczyć czterech. Aprobatę dla trzech programów uzyskały siły powietrzne (Atlas i Titan ICBM oraz Thor MRBM). Z uwagi na doświadczenie jej niemieckich inżynierów – czwarty program uzyskała armia dla swojego Jupiter IRBM. W tej sytuacji, marynarka mogła brać udział w rozwoju broni balistycznych w tym krytycznym etapie, wyłącznie przez znalezienie partnera w pozostałych rodzajach sił zbrojnych. US Navy zwróciła się więc pierwotnie w stronę programu US Air Force, jednakże siły powietrzne nie były zainteresowane współpracą z US Navy – raz z uwagi na fakt iż przystosowanie ich pocisku Thor do warunków morskich wymagałoby zbyt dużych zmian, po drugie zaś, siły powietrzne zwyczajnie nie potrzebowały partnera.

Start testowy PGM-19 Jupiter

Po odmowie ze strony sił powietrznych, marynarka zwróciła się z propozycja wspólnego programu IRBM do armii, której współpraca z US Navy z technicznego punktu widzenia nie była bardziej potrzebna niż siłom powietrznym, miała natomiast sens organizacyjny – jako dająca lepsze perspektywy przeciwdziałania hegemonii sił powietrznych w zakresie broni balistycznych. Na początku więc listopada 1955 roku, CNO Arleigh Burke oraz szef sztabu armii Maxwell Taylor porozumieli się co do współpracy w tym zakresie. 8 listopada 1955 roku, sekretarz obrony Charles Wilson wystosował do sekretarzy poszczególnych rodzajów wojsk memorandum autoryzujące programy balistyczne, w tym lądowy program IRBM sił powietrznych ("IRBM nr 1") oraz wspólny program armii i marynarki ("IRBM nr 2"). Przed ostatnim z tych programów postawiono dwa cele: osiągnięcie wstępnej zdolności do rozmieszczenia pocisku balistycznego na pokładzie okrętu oraz zapewnienie lądowej alternatywy dla programu IRBM sił powietrznych. Duża część dowództwa US Navy była jednak sceptyczna wobec przystąpienia do programu Armii, gdyż ta opracowywała pocisk napędzany paliwem ciekłym, które uważano za zbyt niebezpieczne do obsługi na morzu. Także sam mierzący 18,3 metra pocisk, jak sądzono, był zbyt kłopotliwy nawet na pokładzie okrętu nawodnego.

Tak zdefiniowany program balistyczny, był organizacyjnym kompromisem. Jego natura zdeterminowana była nie przez jasno zdefiniowaną rolę strategiczną, ani też przez określone preferencje techniczne, lecz przez prostą potrzebę dokonania podziału przydzielonego siłom zbrojnym balistycznego "tortu". W szczególności, admirał Burke – wbrew poglądom przeciwników programu balistycznego podnoszącym nadmierny drenaż budżetu marynarki przez tego rodzaju programy – stał na stanowisku iż US Navy powinna rywalizować z US Air Force o przydzielone dla programów balistycznych zasoby.

Special Projects Office

adm. William Raborn, szef SPO, ojciec systemu Polaris

Mimo silnego wsparcia ze strony CNO, program pocisku balistycznego dla floty nie rozwijał się dobrze, także z uwagi na opory biurokracji w marynarce wojennej. Pragnąc wzmocnić rangę programu i przyspieszyć prace nad własnym pociskiem, admirał utworzył niezależne od innych biur technicznych biuro Special Projects Office (SPO), którego wyłącznym zadaniem miały być prace nad morskim pociskiem balistycznym. Na czele SPO stanął wiceadmirał William Raborn były pilot marynarki, wybrany przez CNO ze względu na cechy osobiste oraz w nadziei na wojskowe raczej niż techniczne spojrzenie na prowadzony program. W staraniach tych admirał Burke miał silne wsparcie ze strony sekretarza marynarki wojennej Charlesa S. Thomasa. Prace nad morską wersją pocisku Jupiter nabrały tempa w 1956 roku, natomiast na rok 1959 ustalono termin wysłania w morze pierwszych pocisków na pokładach zmodyfikowanych statków komercyjnych. Dla morskiej wersji tego pocisku rozważano napęd oparty o paliwo stałe. Niektóre prace studyjne przewidywały również uzbrojenie w osiem pocisków balistycznych okrętów podwodnych z napędem jądrowym o wyporności podwodnej 8300 t.

W trakcie trwania programu, US Navy wciąż miała wątpliwości co do zastosowania na pokładach okrętów pocisków napędzanych paliwem ciekłym, wszczęto więc studia nad możliwością zastosowania napędów na paliwo stałe, które jednak dawało mniejszy ciąg, co ograniczało możliwy do przeniesienia ładunek. Przełom w tym zakresie nastąpił w 1956 roku, kiedy naukowcy odkryli sposób na znaczne zmniejszenie rozmiarów głowic termojądrowych. Ojciec amerykańskiej bomby wodorowej – dr Edward Teller stwierdził latem 1956 roku, iż już wkrótce głowica o masie 400 funtów (181 kg) będzie miała siłę eksplozji bomby 5000-funtowej (2270 kg). We wrześniu tego roku amerykańska Agencja Energii Atomowej szacowała, iż mała głowica nuklearna będzie dostępna w 1965 roku, z pewnymi szansami na jej udostępnienie już w roku 1963. Rozwój tego specyficznego programu zbiegł się z intensywnymi pracami nad napędem na paliwo stałe o dużej sile ciągu, oraz podjęciem, w sierpniu 1956 roku przez adm. Raborna formalnej decyzji o odejściu marynarki wojennej ze wspólnego z armią programu Jupiter. Wiązało się to z formalną inicjacją programu małego pocisku na paliwo stałe, która została zaakceptowana przez sekretarza obrony w grudniu 1956 roku, oraz porzuceniem idei bazowania pocisków balistycznych na jednostkach nawodnych, na rzecz rozmieszczenia ich na pokładach okrętów podwodnych.

Idea Polaris

Początkowo, system Polaris określany był jako proste przedłużenie taktycznej roli marynarki, przewidziane do pokrycia tego samego rodzaju celów jak w przypadku pocisków Regulus oraz samolotów bazujących na lotniskowcach – na większych jednak dystansach. 7 stycznia 1957 roku admirał Arleigh Burke określił termin gotowości przejściowego systemu rakietowego na 1963 rok, zaś systemu docelowego na rok 1965. 8 lutego tego samego roku adm. Burke ustanowił wymagania dla opracowywanych pocisków balistycznych, o zasięgu 1500 mil morskich (2778 km), które miały być dostępne dla działalności operacyjnej w roku 1965. Zasięg ten obliczony był na możliwość wykonania ataku na stolicę Moskwę z okrętu podwodnego znajdującego się na Morzu Norweskim. Koszty R&D nowego programu bardzo szybko rosły, adm. Burke finansował go więc z bieżącego budżetu US Navy, starając się jednocześnie pozyskiwać środki na najważniejsze programy marynarki wojennej, w tym okręty nawodne o napędzie nuklearnym i program Polaris. Systuacja była tym trudniejsza, że biuro sekretarza obrony (Office of Secretary of Defense – OSD) odmówiło zgody na jednoczesne finansowanie programów pocisków manewrujących i balistycznych, stąd też marynarka musiała dokonać definitywnego wyboru. Jego konsekwencją było całkowite zatrzymanie programu pocisków Regulus I oraz drastyczne zmniejszenie wydatków na program Regulus II. Jednocześnie jednak, okazało się pocisk na paliwo stałe będzie o około 1/3 tańszy w rozwoju niż poprzednik na paliwo ciekłe – morska wersja pocisku Jupiter. Nowy pocisk otrzymał nazwę Polaris.

UGM-27A Polaris A-1 na testowym stanowisku startowym na Cape Canaveral.

Marynarka starała sie uniknąć bezpośredniej rywalizacji z siłami powietrznymi, przez odróżnienie roli systemu Fleet Ballistic Missile (FBM) od strategicznej misji US Air Force. Typowym do połowy 1957 roku było określanie Polaris jako systemu uderzeniowego marynarki na cele związane z marynarką potencjalnego przeciwnika, jak bazy morskie. W 1957 roku pojawiło się jednak pierwsze – opracowane przez Naval Warfare Analysis Group – studium stwierdzające, iż celem Polaris powinny stać się także skupiska ludzkie i centra przemysłowe, co wyraźnie zbliżyłoby Polaris do systemu o charakterze strategicznym. Admirał Burke zarysował wkrótce koncept strategiczny znany pod nazwą "ostatecznego odstraszania" (finite deterrence) zgodnie z którym, nuklearny odwet może być zapewniony przez relatywnie niewielkie lecz niewrażliwe na nuklearny atak wroga siły. Wielkość tych sił determinowana jest wymogami możliwości przeprowadzenia skutecznego ataku na precyzyjnie określone, ważne dla przeciwnika cele – na przykład zdolnością do dokonania pewnego zniszczenia największych miast wroga – nie ma natomiast na celu wygrania wojny. Bronią o dokładnie takim "antymiejskim" charakterze miał być system rakietowy Polaris - system, który miał być systemem strategicznym, lecz nie służącym (przynajmniej nie w warstwie zadań pierwszoplanowych) do ataku na siły jądrowe przeciwnika, do czego nie predestynowała go mała celność. Jego misją było jedynie zniszczenie radzieckich miast w odpowiedzi na atak ze strony ZSRR. Co więcej, taka filozofia systemu miała sens zarówno wobec Związku Radzieckiego, jak też w stosunku do US Air Force. Polaris miał być bowiem wystarczająco precyzyjny aby być wiarygodnym systemem uderzenia odwetowego wobec ZSRR, mniej jednak precyzyjnym niż stacjonarne – lądowe systemy ICBM amerykańskich sił powietrznych. Przede wszystkim, zarówno w ramach zimnej wojny z ZSRR, jak i w ramach wewnętrznej "wojny" z USAF, chodziło o budowę systemu Polaris w jak najkrótszym czasie, i udowodnienie że system działa.

Z uwagi na postępy radzieckich prac nad rakietowymi broniami strategicznymi, program Polaris był kilkakrotnie przyspieszany. Przedsięwzięcie Polaris stało się programem jeszcze pilniejszym 3 sierpnia 1957 roku, kiedy ZSRR przeprowadził pierwszy na świecie test pocisku dalekiego zasięgu (ICBM). W ramach tego testu pocisk R-7 przeleciał kilka tysięcy kilometrów z pola startowego w Tiuratam, aby uderzyć w Syberię. Kilka tygodni później – 4 października 1957 roku, za pomocą R-7, Związek Radziecki umieścił na orbicie Sputnika – pierwszego sztucznego satelitę Ziemi. Spowodowało to, iż 23 października tego roku sekretarz marynarki Thomas S. Gates, zaproponował przyśpieszenie programu Polaris przez udostępnienie pocisków o mniejszym zasięgu (1200 NM – 2225 km) już do grudnia 1959 roku, wraz z trzema okrętami podwodnymi do ich przenoszenia najdalej do połowy 1962 roku oraz pocisku o zasięgu 1500 mil morskich najdalej do połowy 1963. Miesiąc później program został ponownie przyspieszony poprzez ograniczenie czasu na przygotowanie pocisku o zasięgu 1200 NM do października 1960. W grudniu 1957 roku, po wypełnieniu wstępnego terminarza przygotowania okrętów dla pocisków Polaris, terminarz programu balistycznego został ponownie zmieniony przez przyśpieszenie oddania drugiego okrętu "Polaris" do marca 1960 r., zaś trzeciego do grudnia tego roku.

Program badawczo-konstrukcyjny

Do czasu kiedy do realizacji zaaprobowano pocisk Polaris, SP-22 – dział SPO odpowiedzialny za opracowanie wyrzutni pocisków – poświęcił wiele wysiłku rozwiązaniu problemu odpalania pocisków Jupiter z wyrzutni na okrętach nawodnych. Największym problemem było w tym wypadku paliwo ciekłe, jego bezpieczeństwo i sposób tankowania pocisku. SP-22 przyjął jednak tezę iż najbezpieczniej będzie tankować pocisk pod pokładem okrętu, po czym natychmiast podnosić go specjalną windą i wystrzeliwać. Rozwiązanie to wydawało się o tyle ułatwione, że marynarka amerykańska dysponowała tak doświadczeniem jak i technologiami takich wind, nabytymi przez opracowanie i wykorzystywanie ich do podnoszenia samolotów z wnętrza, na pokłady lotniskowców. W tym czasie, odpalanie pocisków Jupiter z okrętów podwodnych wydawało się znacznie odleglejszą perspektywą, żaden bowiem projekt okrętu podwodnego z napędem nuklearnym nie zbliżał się nawet rozmiarami do wielkości zdolnej zmieścić pociski balistyczne tego typu. Duży jak na standardy tego czasu USS "Nautilus" (SSN-571) dysponował wypornością mniejszą niż połowa, od tej którą uważano za niezbędną, aby zmieścić cztery pociski Jupiter. Rozmiary okrętów przestały być jednak problemem z momentem pojawienia się koncepcji "polaris". Szybko więc pojawiło się założenie o umieszczeniu szesnastu pocisków w każdym z okrętów, ustalone drogą głosowania wśród technicznych specjalistów SPO.

O ile nawodne odpalenie pocisku balistycznego na paliwo stałe nie wydawało się technicznym problemem, zwłaszcza przy spokojnym morzu, o tyle preferowany z militarnego punktu widzenia start podwodny już tak. Westinghouse Electric Corporation, której powierzono opracowanie sposobu wystrzeliwania pocisku z zanurzonego okrętu podwodnego, rozważał dwie opcje: wystrzeliwania pocisku z zanurzonego okrętu w specjalnej kapsule, która po wypłynięciu na powierzchnię wody otwierałaby się i automatycznie dokonywałaby procedury odpalenia SLBM oraz wystrzelenia niechronionego pocisku wprost z zanurzonego okrętu podwodnego. Konstruktorzy stanęli jednak pod presją nieznanych zmiennych. Pocisk bowiem nie był jeszcze opracowany. O ile znany był jego kształt i wielkość, jego masa i struktura nie była jeszcze całkowicie zdefiniowana. Na domiar złego, początkowo nie było wiadome, która z opcji odpalenia pocisku zostanie ostatecznie wybrana. Projektanci wyrzutni znajdowali się też pod ciśnieniem projektantów pocisku z jednej strony, oraz stoczni z drugiej.

Podobnie jak współczesne im okręty typu Thresher, kadłuby sztywne jednostek SCB 180 miały być budowane ze stali HY-80, miały też otrzymać najnowsze technologie wyciszania, w tym przede wszystkim amortyzowaną siłownię. W odróżnieniu jednak od typu Thresher nie przewidziano dla nich sferycznej anteny sonaru. Okręty te miały bowiem polegać głównie na detekcji pasywnej za pomocą anteny AN/BQR-7. Cztery wyrzutnie torpedowe kalibru 533 mm miały być zainstalowane na dziobie i kontrolowane przez wersję systemu kontroli ognia Mk. 112 jaka została użyta na USS "Tullibee".

Admirał Rickover czynił naciski w celu zastosowania układu z dwoma śrubami oraz siłowni z dwoma reaktorami, argumentując iż takie rozwiązanie podniesie bezpieczeństwo operacji arktycznych. Koncepcja ta została jednak odrzucona z uwagi na łączące się z tym rozwiązaniem koszty oraz mniejszą ogólną wydajność układu dwuśrubowego. Stanowiło to przedłużenie sporu w amerykańskiej marynarce wywodzącego się z czasu opracowywania koncepcji okrętów typu Skipjack. Rickover podnosił wówczas, że działania podlodowe wymagają dwóch śrub – co na wypadek awarii lub uszkodzenia jednej z nich, umożliwi przetrwanie okrętu i powrót z patrolu. Odmienny pogląd prezentował szef projektów wstępnych Bureau of Ships, kapitan Donald Kern, wg którego doświadczenia z wypadkiem USS "Dragon" (SSN-584), który uległ kolizji z wielorybem prowadzą do wniosku, iż układ z podwójną śrubą nie zwiększa szansy przetrwania okrętu w razie uderzenia przez płaty śruby w pokrywę lodową – przeciwnie, jedna większa śruba jest w tym zakresie bezpieczniejsza. Jak stwierdził kapitan, w razie dostania się lodu między płaty jednej ze śrub, bardzo szybko ulegnie uszkodzeniu także druga śruba. Ostatecznie, admirał Rickover dał za wygraną, zaznaczając jednak iż nie bierze na siebie odpowiedzialności za ewentualna utratę okrętu na skutek wyposażenia go jedynie w jedną śrubę. W celu zapewnienia jednakże amerykańskim okrętom podwodnym możliwości powrotu z patrolu po uszkodzeniu śruby, ustalono iż okręty powinny zostać wyposażone w zapasowy napęd elektryczny z opuszczaną śrubą awaryjną. Pozycja admirała Rickovera w tym programie została także formalnie osłabiona przez bezpośredni pisemny rozkaz admirała Arleiha Burkego (CNO), który wprost wyłączył adm. Rickovera z wszelkich studiów wstępnych pierwszych okrętów balistycznych. Burke wyłączył Rickovera ze wstępnych studiów także poprzez prostą ostateczną decyzję o zastosowaniu siłowni z reaktorem S5W. Rickover uzyskał jednak znaczącą koncesję na swoją rzecz w postaci wykreślenia operacji podlodowych z formalnych wymagań wobec SSBN. Już jednak dwa lata później, zeznając przed komisją Kongresu, Rickover powiedział że okręty Polaris zdolne będą do operowania pod pokrywą lodową.

Nawigacja

Standardowym wyposażeniem nawigacyjnym okrętów SSBN pierwszej generacji były trzy układy SINS, elektromagnetyczny log mierzący prędkość przepływającej obok okrętu wody, odbiornik Loran-C, odbiornik Transit (od momentu wprowadzenia systemu do użytku), peryskop typu 11, sonar rozpoznania dna morskiego oraz dwa systemy komputerowe NAVDAC (Navigation Data Assimilation Computer) do integracji wszystkich danych nawigacyjnych.

Prototyp satelity Transit 1.

Jednym z najistotniejszych systemów nawigacyjnych okrętów balistycznych pierwszej generacji był satelitarny system nawigacyjny Transit, który umożliwiał precyzyjna lokalizację celów dla pocisków Polaris. Błędy bowiem w tym zakresie, były do tej pory jedną z najistotniejszych przyczyn braku celności. Do momentu wprowadzenia do użytku systemu Transit w 1959 roku, wiedza o lokalizacji Australii na przykład, była błędna – błąd w określeniu miejsca jej położenia wynosił kilka tysięcy metrów. Kiedy ZSRR wysłał w kosmos pierwszego sztucznego satelitę Ziemi nadającego sygnał radiowy, "Sputnik 1" był pilnie obserwowany przez naukowców z Applied Physics Laboratory Uniwersytetu Hopkinsa (APL). Dzięki monitoringowi nadawanego przez satelitę sygnału radiowego, zaobserwowano m.in. efekt Dopplera. Podobnie do dźwięku gwizdka lokomotywy, który wzmacnia się przy jej zbliżaniu do słuchacza, osiąga największe natężenie gdy lokomotywa jest najbliżej i słabnie gdy się oddala, sygnał radiowy sputnika podlegał temu samemu zjawisku. Naukowcy stwierdzili dzięki temu, że analizując wariacje zmiany sygnału można dokładnie określać trajektorie satelity tak długo, jak długo znana jest prawidłowa lokalizacja słuchacza. To spostrzeżenie stało się kluczem tezy Franka McClure z APL, że dzięki odwróceniu tej zależności można dokładnie określać pozycję obiektu na Ziemi. Odkrycie to spowodowało uruchomienie programu badawczo rozwojowego (Research and Development – R&D) systemu Transit. W marcu 1958 roku APL otrzymał pierwsze środki finansowe na program R&D systemu nawigacji satelitarnej w projekcie Transit. Program był początkowo zarządzany przez Agencję Zaawansowanych Projektów Badawczych (Advanced Research Projects Agency) a od 1960 roku przez SPO. Dzięki wystrzelonemu na orbitę 13 kwietnia 1960 roku satelicie Transit 1B, obok m.in. potwierdzenia spłaszczonego kształtu Ziemi, uwydatniono niedostateczność ówczesnego stanu wiedzy na temat pól grawitacyjnych Ziemi dla celów ustalania orbit satelitów. Wiedza ta była natomiast kluczowa dla spełniania przez system Transit swojej roli nawigacyjnej – do precyzyjnego ustalania bowiem pozycji obiektów na powierzchni Ziemi, niezbędna jest wcześniejsza dokładna znajomość pozycji satelity. Badania dokonane za pomocą już pierwszych satelitów systemu Transit wykazały, że do osiągnięcia wymaganej precyzji ustalenia obity satelitów, niezbędna jest dokładna wiedza geodezyjna. Stąd też już we wczesnych latach 60. mapowanie geodezyjne powierzchni globu stało się pierwszoplanowym programem badawczym systemu Transit, bez przeprowadzenia którego nie było możliwe spełnienie przez system jego podstawowej roli nawigacyjnej. Program ten okazał się dużym sukcesem. Do 1964 roku, APL opracował zaawansowany model pól grawitacyjnych Ziemi – wystarczająco dokładny do zapewnienia wcześniej założonej precyzji ustalenia pozycji w morzu z dokładnością do 0,1 mili (160 metrów). Model ten bazował przede wszystkim na śledzeniu wielu satelitów z wykorzystaniem zjawiska Dopplera.

Wkrótce na orbicie znalazł się pierwszy operacyjny satelita nawigacyjny – Transit 5BN-2, a następne starty w latach 60. ustanowiły konstelację zwykle zawierająca pięć lub sześć satelitów na orbitach okołobiegunowych. Każdy kolejny satelita zawierał pewne ulepszenia względem swojego poprzednika. W 1965 roku wyniesiony na orbitę został pierwszy satelita Transit serii Oscar. W czasie projektowania, pesymistycznie oczekiwano iż czas bezawaryjnej pracy tych satelitów wynosił będzie około dwóch lat. Tymczasem pierwszy satelita tej serii pracował 13, niektóre następne natomiast ponad 20 lat. W ten sposób transit zapewniał nawigacyjny reset systemów bezwładnościowych okrętów FBM pierwszej generacji, do czego był od początku przewidziany. Określał także precyzyjne dane lokalizacyjne celów dla pocisków balistycznych marynarki.

Komunikacja

Jedną z kwestii w rozwoju okrętów Polaris był problem komunikacji. Nawet bowiem jako ostatnia instancja odwetu, jednostki musiały być zdolne do odbioru rozkazu ataku. Raport Steering Task Group z wiosny 1957 roku, określił komunikację jako potencjalną pietę achillesowa okrętów Polaris. W odróżnieniu jednak od wszystkich innych technologii FBM, zadanie opracowania skutecznych sposobów łączności nie zostało powierzone SPO. Zamiast tego, opracowanie sposobów komunikacji powierzono Bureau of Ships oraz dyrektorowi ds. komunikacji marynarki (Director of Naval Communications). Przy swoich dużych wpływach, SPO tolerowało ten stan z uwagi na kilka przyczyn. Pierwszą z nich był kompromis pozwalający na zaangażowanie do programu Polaris także innych części marynarki. Nadto, mimo że systemy komunikacji były istotnym długoterminowo elementem operacyjnego rozmieszczenia systemu Polaris, nie były częścią krytyczną programu zmierzającego przede wszystkim do jak najszybszego zademonstrowania wykonalności programu i systemu. Jakkolwiek Special Projekt Office starało się w pewnym momencie przejąć również i ten zakres programu, nie objęcie kontroli nad nim nie stanowiło problemu dla organizacji. Jej jedynym zadaniem była bowiem budowa systemu wystrzeliwanych z zanurzonych okrętów pocisków. Pewne znaczenie posiadał także fakt, iż w odczuciu pracowników SPO technologicznie wysublimowany system łączności nie był niezbędny dla misji odstraszania nuklearnego, jaką miały pełnić okręty Polaris. Przy odwetowej bowiem jedynie roli systemu Polaris, system łączności jakkolwiek bardzo ważny nie ma znaczenia krytycznego.

Ośrodek badawczy Chequamegon National Forest w stanie Wisconsin.

Program opracowania systemu łączności podzielony był na dwie części. Pierwszą z nich nakierowany był na opracowanie wiarygodnego i bezpiecznego systemu – co w wersji podstawowej nie okazało się trudne do osiągnięcia, jakkolwiek drogie. Druga część programu zorientowana była na długoterminowe badania i rozwój bardziej oryginalnych i niewrażliwych sposobów komunikacji, pozbawionych słabości systemu podstawowego. Do tych ostatnich należała m.in. podatność na akty sabotażu, prowadzące do sytuacji, w której przekazanie wiadomości na wszystkie okręty może zająć bardzo dużo czasu. Wczesne wojaże okrętów podwodnych – jak rejs dookoła globu przeprowadzony przez USS "Triton" – dowiodły iż za pomocą wypuszczonej na powierzchnię wody anteny, można odbierać transmisje radiowe. Dzięki wykorzystaniu fal bardzo niskiej częstotliwości (VLF) – 14 do 30 kHz – możliwe jest przekazywanie wiadomości na wielkich dystansach. Począwszy od późnych lat 50. Stany Zjednoczone przygotowały sześć dużych nadajników VLF: w Annapolis w stanie Maryland, w Cutler w Maine, Oso w Waszyngton, w Wahiawa na Hawajach, Kariya (Yosami) w Japonii oraz North West Cape w Australii. Ośrodki te wyposażone były w wielkie anteny o mocy wyjściowej sięgającej milionów wat. System ten uzupełniany był przez dwadzieścia jeden nadajników fal długich (LF) i był podstawową metodą komunikacji z okrętami balistycznymi od kiedy jednostki SSBN weszły do służby.

Podstawowym problemem w użyciu fal VLF i LF jest ich ograniczona przenikalność przez słoną wodę. VLF penetrują wodę do głębokości około 9 metrów, LF natomiast do około 5 metrów. Powodowało to, że w celu utrzymania kontaktu antena okrętu musiała przez cały czas pozostawać w pobliżu powierzchni. Na dodatek, holowane anteny VLF okazały się niepewne. W 1972 roku, wiceadmirał Samule Gravely informował, iż jednym z problemów marynarki jest fakt, iż część wiadomości jest tracona i nigdy nie dostarczana. Z tego powodu, podstawowy układ odbiorników VLF i LF uzupełniany był przez systemy wyższych częstotliwości fal decymetrowych (UHF) i krótkich (HF) – te jednak wymagały anteny wysuwanej ponad wodę, jakkolwiek zapewniały znacznie większą prędkość transmisji. W ramach operacji FBM, okręty mogły przeszukiwać kolejne częstotliwości od najniższych do coraz wyższych.

Od późnych lat 50. pracowano nad łącznością z okrętami podwodnymi z wykorzystaniem fal skrajnie niskiej częstotliwości (ELF). Łączność na tych falach była dość kontrowersyjna a jej rozwój opóźniony o wiele lat. Wśród zalet fal tej częstotliwości znajdują się niski poziom strat w atmosferze – w ślad za tym, zasięg jest większy, duża przenikalność przez wodę i mała podatność na zakłócenia. Wadą łączności na tych falach są bardzo mała szybkość transmisji i duża długość fali, co wymaga odpowiednio dużego nadajnika z bardzo dużą mocą wyjściową. Rozpoczęty w 1958 roku program badawczy, w roku 1962 zademonstrował wykonalność. Wkrótce też ten sposób łączności otrzymał status operacyjny w marynarce. W międzyczasie jednak, program R&D był trzykrotnie przerywany, przez prezydenta, szefa operacji morskich oraz w wyniku działań prawnych w stanie Wisconsin. Organizacje obrony środowiska podnosiły potencjalnie szkodliwy efekt radiacji niskiej częstotliwości. Ostatecznie jednak program rozwijał się, prowadząc z czasem do powstania kilku wersji systemu:

Każda z kolejnych propozycji, przede wszystkim redukowała wielkość anteny, zmniejszając też moc sygnału wyjściowego. Było to o tyle istotne, iż układ w pierwszej wersji wymagał anteny rozciągającej się aż na 40% powierzchni stanu Wisconsin. Mimo że SPO sponsorowało badania, ELF nie był programem, któremu biuro udzielało dużego wsparcia. SPO uważało bowiem w tym czasie za bardziej odpowiedni dla podstawowej odwetowej roli systemu FBM, zwłaszcza wobec dużych kosztów programu układu komunikacyjnego ELF i zajmowanej przez niego ogromnej powierzchni. Prace nad systemami komunikacyjnymi były też opóźniane przez brak doktrynalnej jednomyślności w marynarce na temat roli sił SLBM. Podczas gdy część programów komunikacyjnych koncentrowała się na konstrukcji podstawowego systemu, druga cześć zmierzała do rozwiązania problemów związanych z jego słabymi stronami. W szczególności, poświęcona była zwiększeniu stopnia przeżywalności systemu w razie ataku jądrowego oraz zapewnieniu możliwości natychmiastowej (szybkiej) transmisji informacji. W łonie SPO jednak, możliwość szybkiej odpowiedzi jądrowej nie była uważana za istotny element odstraszania za pomocą gwarantowanego zniszczenia. Wśród zwolenników natomiast nadania systemowi FBM możliwości ataku na strategiczne siły rakietowe ZSRR, zapewnienie systemowi SLBM zdolności do natychmiastowego ataku widziane było jako ważne zadanie systemu komunikacji. Opóźnienie bowiem w transmisji do okrętów rozkazu ataku mogło spowodować, że w chwili przybycia głowic Polaris nad cele, silosy radzieckich pocisków, które miałyby być zaatakowane, mogłyby już być puste. Podobnie, forsowana przez McNamarę w 1962 roku koncepcja ograniczonej wojny nuklearnej ze scenariuszem ataku na silosy, wymagała systemów komunikacji zdolnych do użytku operacyjnego w trakcie wymiany ciosów nuklearnych. Ów brak zgody co do wymagań wobec systemu komunikacyjnego dla FBM, doprowadził do impasu w zakresie długofalowych programów rozwoju i dużego wzrostu kosztów, podczas gdy niewielka ich część przyniosła w efekcie operacyjnie rozmieszczone rezultaty. Ostatecznie badania nad systemami komunikacji dla FBM zostały w 1967 roku całkowicie oddzielone od SPO i przejęte przez nowo utworzone biuro projektów komunikacyjnych (Special Communications projekt Office). Nowemu biuru powierzono zadanie zapewnienia efektywnej w każdym czasie komunikacji władz państwa i najwyższego dowództwa z okrętami FBM w trakcie i nawet po ciężkim ataku nuklearnym oraz w środowisku zakłóceń elektronicznych. Ostatecznie, w 1969 roku rozmieszczono rozwijany od 1962 roku system TACAMO.

Budowa okrętów

Jeszcze w 1960 roku nie było jasno ile okrętów FBM zostanie wybudowanych. W ostatnich latach prezydentury Eisenhowera, administracja nie zdecydowała o ostatecznej liczbie jednostek. Do czasu objęcia rządów przed prezydenta Kenedyego w styczniu 1961 roku, autoryzowana została budowa 19 jednostek Polaris, z przewidzianym długoterminowym finansowaniem na kolejne pięć. Konsensusu w tej mierze nie było w samej marynarce, która jednak skłaniała się do liczby około 45 okrętów, co zapewniało okrągłą liczbę pięciu eskadr po 9 jednostek każda. W grę wchodziły obawy wielu osób, iż budowa bardzo dużej floty okrętów SSBN zbytnio nadszarpnie budżet marynarki wojennej, kosztem zwłaszcza okrętów nawodnych. Trudno było w związku z tym o wsparcie idei budowy większej liczby okrętów balistycznych w samej marynarce. Co więcej, US Navy starała się utrzymać stabilne tempo budowy 6 okrętów SSBN rocznie – w roku 1960 odrzucając nawet środki na budowę większej liczby okrętów zapewnione przez Kongres. Kiedy 30 stycznia 1961 roku prezydent Kennedy wezwał w swoim "orędziu o stanie państwa" (State of the Union Address) do przyśpieszenia dostaw okrętów podwodnych – marynarka zajęła niechętne stanowisko.

Pierwsze publiczne szacunki liczby jednostek FBM pochodzą z 1957 roku, kiedy szef operacji morskich US Navy admirał Arleigh Burke odpowiadając na zapytanie Kongresu, wskazał na liczbę 41 jednostek. Początkowo US Navy oficjalnie zaproponowała liczbę ok. 40 okrętów Polaris. Jednak niektórzy urzędnicy Pentagonu – w tym sekretarz obrony Donald Quarles – żądali tak wielu tego typu jednostek, jak to tylko możliwe, przewidując bardzo silne wsparcie Kongresu dla budowy nawet stu tego rodzaju okrętów. Admirał Arleigh Burke stwierdził jednak, że opracowując wymagania dla budowy 39 do 42 okrętów (po 16 pocisków każdy), opierał się na aktualnej liczbie celów dla uderzeń jądrowych na terytorium ZSRR, którą podwojono dla uzyskania nadwyżki oraz pewności, dodano 10 procent na straty pocisków w wyniku działania obrony antybalistycznej ZSRR oraz zwiększono o kolejne 20 procent w przewidywaniu wadliwego działania części pocisków. Całość niezbędnych sił okrętów Polaris marynarka określiła także przy założeniu, że w każdej chwili patrol bojowy odbywa 2/3 stanu okrętów, przy użyciu dwóch załóg. W konsekwencji US Navy i Departament Obrony zaplanował 45 okrętów SSBN, z czego przynajmniej 29 miało być w każdym czasie w trakcie patrolu i mogło zniszczyć 232 radzieckie cele. Jednakże we wrześniu 1961 r. ówczesny sekretarz obrony Robert McNamara zarekomendował prezydentowi Kennedy'emu ostateczną liczbę 41 okrętów Polaris, przenoszących 656 pocisków. Spowodowało to ustalenie planu 41 okrętów podwodnych, na skutek czego przyjęła się potoczna nazwa systemu "41 for freedom".

USS "George Washington" (SSBN-598) pierwszy na świecie okręt SSBN podczas ceremonii wodowania.

Gdyby przygotowywano budowę okrętów SCB 180 normalnym trybem, prototyp okrętu byłby gotowy prawdopodobnie w roku 1961 bądź 1962. W roku 1957 ten termin nie był już jednak do zaakceptowania, a program budowy okrętów balistycznych przypominał raczej wojenną mobilizację. Jako rozwiązanie tymczasowe, marynarka zaczęła wobec tego rozważać możliwość przystosowania do roli SSBN któregoś z budowanych aktualnie okrętów. W budowie znajdowało się wówczas kilka okrętów myśliwskich typu Skipjack. Dwa ze znajdujących się na pochylniach okrętów, nie były jeszcze połączone w połowie kadłuba, postanowiono więc zmienić ich przeznaczenie i wstawiono w nie 43-metrową część środkową podobną do planowanego dla jednostek SCB 180. Nowa sekcja została skonstruowana w sposób dopasowany do wyciszonej sekcji rufowej jednostek typu Thresher, była jednak szersza od Skipjack musiała więc zostać wpasowana. Połączenie to pociągnęło za sobą szereg konsekwencji, w tym powiększenie powierzchni sterowych i wzmocnienie systemu hydraulicznego celem przystosowania go do większych obciążeń. Celem zwiększenia rezerwy wyporu hydrostatycznego oraz osiągnięcia satysfakcjonującego wytrymowania okrętu na powierzchni wody, dodano jeden wewnętrzny główny zbiornik balastowy i dwa duże zbiorniki kompensacyjne dla pocisków. Zachowano sześć wyrzutni torpedowych okrętów Skipjack, jednak nowe jednostki przenosić miały jedynie 6 torped w zapasie, dodano także dodatkowe maszty. W celu umożliwienia okrętom prowadzenia operacji arktycznych, cały kiosk został wzmocniony, co miało zapobiec uszkodzeniu przez lód w trakcie wynurzania. W kiosku zarezerwowano też przestrzeń dla dwóch przetworników sonaru, dla nawigacji podwodnej.

W celu umożliwienia szybkiej budowy podwodnych nosicieli pocisków balistycznych, US Navy zmieniła plany dotyczące zamówionych okrętów myśliwskich (SSN) o napędzie nuklearnym, których budowa została już rozpoczęta. Z tego też względu pierwsze pięć jednostek przenoszących pociski Polaris, (SSBN 598–602) było pochodnymi okrętów myśliwskich typu Skipjack. Okręty te miały opływowy kadłub z jedną śrubą oraz siłownią jądrową z reaktorem S5W, zapewniającą moc 15 000 koni mechanicznych. Dla celów pomieszczenia systemu rakietowego okręty tego typu zostały przedłużone o 39,6 metra. Wybór liczby 16 szesnastu wyrzutni dla jednego okrętu był wynikiem przepytywania członków zespołu SPO i wyciągnięcia średniej z ich rekomendacji. Wbrew często spotykanym w różnego rodzaju publikacjach informacjom, okręty typu George Washington nie były po prostu "przeciętymi w połowie" jednostkami myśliwskimi. 1 listopada 1957 roku w stoczni Electric Boat położono stępkę pod myśliwską jednostkę "Scorpion" SSN-589, po czym 31 grudnia jeszcze tego samego roku, marynarka złożyła drugie zamówienie – zmieniające zamówienie pierwotne, a okręt został przeklasyfikowany na SSGN(FBM)598. "Przecięcie" natomiast, zostało dokonane w oryginalnych planach projektowych. Nowy okręt otrzymał nazwę "George Washington".

Znacznie większe niż oryginalny typ, okręty SSBN miały tę samą siłownię co czyniło je okrętami znacznie wolniejszymi niż okręty typu Skipjack. W związku z rozwojem radzieckiego programu rakietowego oraz głównie politycznym zjawiskiem określanym jako "missile gap", produkcja okrętów SSBN otrzymała najwyższy narodowy priorytet. W związku z nim, z uwagi na moce produkcyjne stoczni oraz zaopatrzenie w materiały i urządzenia, produkcja wszystkich innych jednostek – zwłaszcza okrętów myśliwskich – została spowolniona bądź wstrzymana.

Projekt jednostek SSBN598, SCB180A, nie był projektem optymalnym, jednakże umożliwiał podjęcie budowy nieco szybciej. Toteż gdy budowa pięciu jednostek tego typu nie została jeszcze ukończona, a projekt lepszego typu SCB180 był już gotowy, nie rozpoczynano budowy kolejnych okrętów typu George Washington, początkując w zamian budowę okrętów nowego typu – Ethan Allen. Do lipca 1960 roku w produkcji było pięć jednostek typu George Washington, pięć ulepszonych okrętów typu Ethan Allen (SSBN608, SCB180) oraz cztery jednostki typu Lafayette (SSBN616, SCB216).

Do 1967 roku United States Navy otrzymała 41 zorganizowanych w cztery eskadry okrętów podwodnych systemu Polaris, przenoszących w sumie 656 pocisków SLBM. W latach 1960–1967 amerykańskie stocznie produkowały niemal 9½ atomowego okrętu podwodnego rocznie. Takie tempo budowy stanowiło znaczne osiągniecie. SPO Koordynowało działania BuShips i jego Zarządu Energii Euklearnej (Nuclear Power Directoriate) kierowanego przez admirała Rickovera, a także czterech stoczni – dwóch prywatnych kompanii: Electric Boat i Newport News oraz dwóch stoczni państwoych: Portsmuth i Mare Island. Wskaźnik ten nigdy więcej nie został już w USA powtórzony, choć został przekroczony przez stocznie ZSRR w latach 70. XX wieku.