Okręty podwodne typu Thresher – amerykańskie wielozadaniowe okręty podwodne, które zapoczątkowały drugą generację jednostek z napędem nuklearnym. Jednostki te stanowiły pierwszy typ okrętów tej klasy, które od początku konstruowano z uwzględnieniem wymogu redukcji poziomu generowanego przez okręt hałasu. Ich podstawowym zadaniem operacyjnym było zwalczanie radzieckich okrętów podwodnych, stąd też podstawowym wyposażeniem jednostek była sferyczna antena sonaru w sekcji dziobowej oraz układ kontroli ognia z silnym uzbrojeniem ZOP i przeciwokrętowym, w postaci torped, pocisków rakietowych (w tym z głowicami jądrowymi) czy min. Okręt wiodący tego typu, USS "Thresher" (SSN-593), był pierwszym nowoczesnym amerykańskim okrętem podwodnym z napędem jądrowym – linearnym poprzednikiem wszystkich kolejnych myśliwskich okrętów podwodnych tego kraju. W odróżnieniu od wcześniejszych konstrukcji, okręty typu Thresher były też prawdziwymi okrętami ogólnego przeznaczenia. Znaczne wyciszenie okrętów tego typu osiągnięte zostało dzięki umieszczeniu maszynowni na platformie izolującej ją od kadłuba, ograniczając w ten sposób radiację hałasu do otaczającej okręt wody. Specjalna konstrukcja platformy absorbowała także wstrząsy wywoływane eksplozjami w pobliżu okrętu. Z uwagi na umieszczenie w dziobie anteny sonaru AN/BQQ-2 o średnicy 4,57 metra, rozmieszczone za nią cztery wyrzutnie torpedowe kalibru 533 mm, skierowane były ukośnie w stosunku do osi okrętu. Wyrzutnie te, oprócz tradycyjnych torped, wystrzeliwać mogły także torpedy oraz pociski rakietowe ZOP Subroc z głowicami jądrowymi. W USS "Jack" (SSN-605) zastosowano odmienną od pozostałych jednostek tego typu rufę, wyposażoną w pędnik w postaci dwóch śrub przeciwbieżnych. Trzy jednostki wybudowane w stoczni Electric Boat zostały przedłużone, w celu zastosowania dodatkowych urządzeń bezpieczeństwa (SUBSAFE).

10 kwietnia 1963 roku, podczas stoczniowych poremontowych testów odbiorczych, zatonął okręt wiodący typu – "Thresher". Katastrofa "Threshera" była pierwszym w historii przypadkiem zatonięcia okrętu podwodnego z napędem jądrowym – w związku z nią zmianie uległa oficjalna nazwa typu, który nosił odtąd miano Permit. Pozostałe okręty tego typu zostały wycofane ze służby w latach 1988–1996.

Geneza

Zarówno Związek Radziecki jak i Stany Zjednoczone rozpoczęły prace nad ich drugimi generacjami atomowych okrętów podwodnych już w czasie gdy dopiero rozpoczynały służbę prototypy jednostek pierwszej generacji. Okrętem wiodącym pierwszej generacji jednostek od początku konstruowanych jako okręty z napędem jądrowym był USS "Skipjack" (SSN-585), który wyszedł w morze w 1959 roku. Podstawą jego konstrukcji była siłownia z reaktorem S5W oraz kadłub wzorowany na kształcie opracowanym w ramach badań nad okrętem eksperymentalnym USS "Albacore" (AGSS-569) – co zapewniło nowemu okrętowi znakomitą sprawność podwodną.

USS "Shark" (SSN-591) typu Skipjack, bezpośredniego poprzednika typu Thresher.

W rzeczywistości jednak, okręty typu Skipjack zachowały zasadniczo tę samą broń, sensory oraz głębokość operacyjną co ich bezpośredni konwencjonalni i nuklearni poprzednicy. Podobnie jak poprzednicy też, "Skipjack" był bardzo głośny. Ostatnim czynnikiem wymuszającym na marynarce amerykańskiej opracowanie nowej generacji okrętów była łatwość śledzenia własnych jednostek za pomocą amerykańskiego systemu biernej obserwacji akustycznej oceanów SOSUS (Sound Surveillance System). W 1962 roku przenoszący pociski balistyczne Polaris A-1 będący powiększoną wersją okrętów Skipjack z takim samym napędem, był nieprzerwanie śledzony przez SOSUS przez cały Atlantyk wzdłuż wschodniego wybrzeża USA. Już jednak dekadę wcześniej dowódcy amerykańskiej marynarki zdawali sobie sprawę z głośności okrętów podwodnych tego kraju. Już wówczas wiceadmirał Charles Brand stwierdził, iż okręty podwodne US Navy są głośniejsze niż jednostki tej floty w trakcie drugiej wojny światowej. Następna dekada niewiele jednak zmieniła w tym zakresie – amerykańskie atomowe okręty podwodne wciąż były hałaśliwe, a zdolny do rozwijania wielkich prędkości "Skipjack" jeszcze pogorszył tę sytuację. Głównymi źródłami hałasu okazały się:

kadm. Hyman Rickover

Dowództwo United States Navy zapragnęło wobec tego opracowania cichszych okrętów nowego typu. Wyciszenie jednostek atomowych było jednak w praktyce bardzo trudne, z uwagi na ich pompy pierwszego i drugiego obiegu, turbiny oraz śrubę. Pierwszy dowódca USS "Seawolf" (SSN-575), przywołując słowa admirała Hymana Rickovera – kierującego amerykańskim programem napędu jądrowego, stwierdził, iż wyciszanie okrętów z napędem jądrowym jest sprawą trudniejszą niż samo opracowanie napędu nuklearnego. Ustaleniem ogólnej militarnej specyfikacji nowych okrętów – oczekiwanej prędkości, wyporności, wymiarów oraz uzbrojenia – zajmował się Zarząd Charakterystyk Okrętów (Ship Characteristics Board), grupa oficerów przydzielonych do biura szefa operacji morskich (CNO) US Navy. W celu uzyskania informacji o oczekiwaniach wobec nowego typu okrętu, Zarząd zwrócił się z pytaniem do CNO, dowódców sił podwodnych flot Pacyfiku i Atlantyku oraz do oficerów z biur technicznych marynarki. Na podstawie informacji z tych źródeł, wiceadmirał Denys Knoll, przewodniczący Zarządowi, opracował wstępną specyfikację nowych okrętów, którą 14 czerwca 1957 roku rozesłał do zaopiniowania. 26 lipca tego samego roku, szef operacji morskich rozesłał zatwierdzoną już charakterystykę okrętu podwodnego z napędem nuklearnym, łączącą wysoką prędkość podwodną, wielką manewrowość w zanurzeniu oraz ogólną sprawność podwodną. Ówczesny szef operacji morskich – admirał Arleigh Burke – zalecił położenie nacisku na sprawność podwodną, zwłaszcza w zakresie jakości systemu sonarowego, wyciszenia okrętów, osiąganych prędkości i głębokości zanurzenia. Prawdopodobnie najdalej idącą zmianą w stosunku do dotychczasowych możliwości amerykańskich okrętów, było skokowe zwiększenie dopuszczalnej głębokości operacyjnej w specyfikacji nowych okrętów, znacznie większej nawet od głębokości dopuszczalnej dla okrętów typu Skipjack. Druga generacja amerykańskich nuklearnych okrętów podwodnych miała być wysoce innowacyjna na wielu polach, w szczególności wiązało się to z dramatyczną redukcją szumów maszynowni oraz zwiększeniem głębokości operacyjnej nowych okrętów. Osiągnięcie nowej głębokości uzależnione było od HY-80 – niskowęglowej stali o najwyższej ówcześnie wytrzymałości, której technologia była po drugiej wojnie światowej z trudem rozwijana przez kilka przedsiębiorstw. Stal ta była bardzo obiecująca dla budownictwa okrętowego, jej zastosowanie wymagało jednak rozwiązania pewnych problemów. Jedną z głównych trudności była ówczesna niemożliwość wykonania z niej różnych elementów strukturalnych okrętów; możliwa była fabrykacja z tej stali płaskich płatów, które mogły być walcowane, jednak sposoby produkcji kształtowników, odkuwek i odlewów, musiały być dopiero opracowane. Także stocznie musiały dopiero zainstalować nowe maszyny i urządzenia zdolne do walcowania stali HY-80, nadawania jej właściwych kształtów i rozmiarów. Ulepszona stal wymagała także lepszych technik i materiałów spawalniczych. Postęp we wszystkich tych sferach był jednak szybki. W latach 1951 i 1952 marynarka użyła HY-80 do formowania płatów kadłuba sztywnego okrętu eksperymentalnego "Albacore" (AGSS-569), pokrycia i ożebrowania hangaru przenoszącego pociski manewrujące Regulus okrętu podwodnego "Growler", a także części strukturalnych lotniskowca "Forrestal" (CV-59). Stały rozwój technologii fabrykacji i spawania osiągnął w 1955 roku taki stopień, że marynarka postanowiła zastosować stal HY-80 do budowy wszystkich nowych okrętów podwodnych. Pierwszym typem jednostek w których stal tę wykorzystano zarówno do budowy pokrycia kadłuba sztywnego jak i jego ożebrowania był Skipjack. W 1957 roku ulepszenie technologii fabrykacji i obróbki HY-80 pozwalało już na produkcję grubszych płyt stalowych, co w połączeniu z postępującym rozwojem technik spawania, stworzyło możliwość budowy okrętów zdolnych do prowadzenia operacji na większych głębokościach.

Kiedy Ship Characteristics Board wysłał 14 czerwca 1957 roku swoje memorandum, jedynymi włączonymi do służby okrętami z napędem nuklearnym marynarki amerykańskiej były "Nautilus" (SSN-571) oraz "Seawolf" (SSN-575). Chociaż US Navy rozpoczęła już wówczas produkcję pierwszych typów jądrowych myśliwskich okrętów podwodnych, ich jednostki wiodące – "Skate" (SSN-578) oraz "Skipjack" (SSN-585) – wciąż znajdowały się jeszcze w budowie. Stocznia Electric Boat (GD/EB) zwodowała "Skate" dopiero 16 maja 1957 roku, a 29 maja 1956 roku oficjalnie rozpoczęto dopiero budowę "Skipjacka". W kwietniu 1957 roku dokonano wyboru systemu sonarowego dla nowego typu jednostek. Miał nim zostać układ zastosowany na "Tullibee" (SSN-597), którego konstruowano niemal równolegle z pierwszą jednostka typu Thresher. W maju tego samego roku określono także testową głębokość zanurzenia. W wyniku przeprowadzonych wcześniej ćwiczeń z pierwszą jednostką o napędzie nuklearnym USS "Nautilus", stwierdzono, że z łatwością wykrywa go amerykański system nasłuchu oceanicznego SOSUS, stąd też jednostki typu Thresher wykorzystywać miały wiele nowoczesnych technologii wyciszenia okrętów. Dzięki temu stały się pierwszymi okrętami podwodnymi, w których od początku programu badawczo-konstrukcyjnego położono duży nacisk na kwestie akustycznego stealth. W tych ramach otrzymały reaktor S5W, taki sam jak zastosowany na okrętach typu Skipjack, w odróżnieniu jednak od poprzedników – w siłowni okrętowej zaimplementowano znaczną liczbę elementów zmierzających do jej wyciszenia. Skutkiem modyfikacji było jednak zwiększenie rozmiarów i całkowitej wagi siłowni.

Admirał Arleigh Burke

Problemem, przed jakim stanęli konstruktorzy nowego typu okrętów, było opracowanie sposobu zwiększenia prędkości nowych jednostek, ponieważ usprawniony już w późniejszych Skipjackach układ napędowy nie pozwalał na większe poprawki. Przykładowo, konstrukcja niewielkiej pojedynczej śruby wolnoobrotowej zapewniała jej pracę z ponad dziewięćdziesięciu procentową wydajnością, nie dając marginesu na dalsze ulepszenia. W celu rozwiązania problemu prędkości rozważano zastosowanie śrub przeciwbieżnych, co mogło doprowadzić do zwiększenia prędkości o 1,5 węzła, a także likwidację kiosku, co dałoby zysk prędkości tego samego rzędu. Propozycja śrub przeciwbieżnych upadła jednak na samym początku programu, likwidacji kiosku sprzeciwiło się zaś Bureau of Ships (BuShips), argumentując, że kiosk jest niezbędny dla pomieszczenia masztów, a także jako platforma nawigacji nawodnej. Doskonały system sonarowy potrafiący wykryć i zlokalizować hałaśliwe okręty podwodne Związku Radzieckiego z odległości dziesiątków mil morskich nie umożliwiał jednak ich zniszczenia. Amerykańskie torpedy Mk. 37 były bowiem zbyt wolne, aby dogonić radzieckie okręty, nie posiadały też odpowiedniego do tego celu zasięgu. Mające natomiast znajdować się na wyposażeniu jednostek typu Thresher przeciwpodwodne pociski rakietowe Subroc, jako wyposażone w głowice jądrowe były bronią specjalną, której użycie było z definicji ograniczone. W tej sytuacji po wykryciu wrogiej jednostki w wielkiej odległości, jednostki nowego typu musiały schodzić na dużą głębokość, aby tam zwiększyć prędkość i zmniejszyć dystans do celu – przez co jednak stawały się głośniejsze. Problem ten w rzeczywistości rozwiązano dopiero z wejściem do służby torped Mk. 48. Ponadto marynarka amerykańska zainteresowana była także uczestnictwem nowych okrętów w eskorcie nawodnych zespołów uderzeniowych floty, które często pływają z prędkościami przekraczającymi 30 węzłów. Jakkolwiek wymaganie w tym zakresie postawiono dopiero pod koniec lat sześćdziesiątych, u podstaw programu konstrukcyjno-badawczego okrętów typu Los Angeles, dowództwa flot Atlantyku i Pacyfiku miały – płonną, jak się okazało – nadzieję na wprzęgnięcie okrętów podwodnych do tego rodzaju zadań już w lutym 1957 roku.

Podstawową kwestią w zakresie systemu napędowego było jego wyciszenie. W szczególności dotyczyło to wyciszenia przekładni, co było dotąd podstawowym problemem amerykańskich okrętów. Już przed drugą wojną światową napęd z silników elektrycznych przenoszono do wału napędowego za pomocą przekładni, co wywoływało znaczny poziom hałasu. Podjęto w związku z tym próby z większym silnikiem przenoszącym napęd bezpośrednio na wał. W czasie konstruowania "Threshera" kwestią tą zajmowało się kierowane przez admirała Hymana Rickovera BuShips, pracujące nad systemem, w którym reaktor napędzał niewymagający przekładni turbogenerator, a wielki silnik obracał wał napędowy. Rozwiązanie to z powodzeniem stosowano w budowanych po I wojnie światowej amerykańskich pancernikach, a następnie lotniskowcach, więc admirał Rickover był przekonany, że będzie skuteczne także w przypadku okrętów podwodnych. W międzyczasie rozważano jeszcze kilka innych koncepcji, ostatecznie jednak wybrano brytyjską, zastosowaną przy wyciszeniu maszynowni trałowców celem zmniejszenia zagrożenia, jakie stwarzały dla nich miny akustyczne. W myśl tej koncepcji hałaśliwa maszynownia umieszczona została na sztywnej platformie, która zapewniała izolację dźwiękową dzięki umieszczeniu jej na elastycznych podporach. Dla "Threshera" opracowano wspartą na platformie, korzystającą z przekładni turbinę w najmniejszej możliwej konfiguracji. Mimo to systemy wyciszenia powodowały, że cała maszynownia, mieszcząca taki sam jak na Skipjackach reaktor, była znacznie większa od maszynerii poprzedników. Takie rozwiązanie konstrukcyjne zapewniło znaczne zmniejszenie poziomu hałasu wytwarzanego przez układ napędowy, nieoczekiwanie jednak pojawił się nowy problem – z hałasem powodowanym przez śrubę na skutek zaburzeń przepływu wody. By temu zaradzić, opracowano nową śrubę, której płatom nadano skośny kształt. Takie rozwiązanie okazało się na tyle dobre, że zostało następnie zaadoptowane przez większość zachodnich marynarek wojennych, a około 1985 roku także przez marynarkę Związku Radzieckiego, kiedy stało się to możliwe dzięki uzyskaniu przez ZSRR specjalnego wyposażenia cyfrowych obrabiarek od japońskiego koncernu Toshiba. Kiedy około roku 1987 wybuchł związany z transferem skandal, wyszło na jaw, że Sowieci uzyskali dzięki niemu możliwość drastycznego obniżenia sygnatury akustycznej swoich okrętów.

Charakterystyki okrętu wiodącego zaakceptowano w lipcu 1957 roku, po czym powierzono stoczni Portsmouth Naval Shipyard opracowanie szczegółowego projektu nowych okrętów. Dla tej stoczni był to pierwszy – i, jak się później okazało, ostatni – własny projekt okrętu z napędem atomowym. Ukończony w październiku 1957 roku projekt wstępny przewidywał okręt o wymiarach 83,2 m na 6,6 m o wyporności nawodnej 3451 a podwodnej 4080 długich ton. Wkrótce jednak projektowane wymiary okrętu zaczęły rosnąć, przez co wyporność wzrosła do odpowiednio 3788 i 4311 długich ton.

Budowa

2 lipca 1956 roku, Kongres zatwierdził budowę sześciu myśliwskich okrętów podwodnych z napędem nuklearnym. Program finansowy budowy okrętów na rok budżetowy 1957 przewidywał początkowo sześć nuklearnych myśliwskich okrętów podwodnych – wszystkie planowane były jako jednostki typu Skipjack. Z uwagi jednak na ograniczone zdolności produkcyjne stoczni, które oprócz okrętów myśliwskich budowały w tym czasie także strategiczne jednostki "Polaris", zawarcie kontraktu na budowę ostatniej jednostki SSN zostało opóźnione. Opóźnienie to umożliwiło znaczne zmiany konstrukcyjne w szóstym okręcie tego typu, dzięki którym siódmy ogólnie Skipjack dysponować miał znacznie większymi możliwościami. Składały się na to ulepszenia w zakresie maksymalnej głębokości zanurzenia, nowy sferyczny sonar dziobowy z nowym przetwornikiem aktywnym (prawdopodobnie SQS-23) oraz nową anteną pasywną – lepiej dopasowaną do strumieniowego kadłuba niż BQR-2. Cały zmieniony system sonarowy dysponować miał znacznie większymi możliwościami niż system zastosowany na wcześniejszych jednostkach, w przypadku podsystemu pasywnego nowy system oferował, aż o 75% większą efektywność niż wcześniejszy standard BQR-2B. W połączeniu z zaimplementowanymi do projektu znacznie lepszymi metodami wyciszania okrętu, nowa jednostka stanowiła zupełnie nową jakość. Na dodatek pojawiły się głosy, iż wyciszenie i znakomita efektywność sonaru są znacznie ważniejsze niż szybkość i manewrowość reprezentowane przez jednostki klasycznego typu Skipjack. W związku z powyższym, admirał Arleigh Burke opowiedział się za tym, aby szósty zaplanowany okręt był pierwszą jednostką nowego typu okrętów, co zakończyło dalszą budowę jednostek typu Skipjack. Połączenie wielu technologii – napędu jądrowego, architektury okrętowej, elektroniki, broni oraz metalurgii – miało dać marynarce wojennej Stanów Zjednoczonych doskonały instrument wojny podwodnej, skuteczny zarówno przeciw wrogim okrętom podwodnym, jak i nawodnym. Dodatkowo, "Thresher" wprowadzić miał pewną liczbę innowacji, które zaimplementowane miały być także w okrętach Polaris, począwszy od jednostek typu Ethan Allen.

Charakterystyka nowych okrętów została zatwierdzona w lipcu 1957 roku. Z pierwszych dziewięciu okrętów zamówionych na rok budżetowy 1957–1959: SSN 593-596 i 603-607, "Permit" (SSN-594), "Plunger" (SSN-595), "Barb" (SSN-596) i "Pollack" (SSN-603) zostały początkowo zamówione jako okręty rakietowe (SSGN). W roku 1960 Kongres przyznał środki na budowę kolejnych jednostek SSN 613-615. Program na rok 1961 zawierał początkowo zamówienie na trzy okręty, jednakże zamówienie na dwa z nich odroczono celem uwolnienia środków na powstające również w tym czasie jednostki "Polaris", pozostawiając jedynie zamówienie na USS "Haddock" (SSN-621).

Stocznie

Suchy dok w stoczni Mare Island w Vallejo w Kalifornii

Kierujący Bureau of Ships kontradmirał Albert Mumma dokonał wyboru stoczni Portsmouth Naval Shipyard (PNS) do budowy jednostki wiodącej nowego typu. Skutkiem tego wyboru, PNS stała się wiodącą stocznią całego programu budowy tych jednostek, odpowiedzialną za opracowanie szczegółowego projektu nowych okrętów, planów roboczych oraz specyfikacji okrętu, z których korzystać przy ich budowie będą także inne stocznie po autoryzowaniu budowy następnych jednostek. Decyzja o przyznaniu Portsmouth kontraktu na budowę okrętu prototypowego nie była przypadkowa. Stocznia ta, pierwszy swój okręt podwodny zwodowała już w 1917 roku, a w liczbie zbudowanych okrętów tej klasy ustępowała jedynie Electric Boat. Po drugiej wojnie światowej, PNS była stocznią wiodącą budowy jednostek typu Tang, zbudowała także przełomowy USS „Albacore” (AGSS-569). W 1950 roku, kierujący amerykańskim programem napędu jądrowego Hyman Rickover próbował zainteresować tę stocznię budową okrętów z napędem atomowym i chociaż Portsmouth Naval Shipyard odmówiła, w późniejszych latach nabyła nieco doświadczeń przy tego rodzaju jednostkach. Do momentu przyznania PNS budowy "Threshera", stocznia miała w swojej historii budowy okrętów z napędem jądrowym wodowanie USS „Swordfish” (SSN-579) oraz rozpoczętą budowę USS „Seadragon” (SSN-584) typu Skate, jednakże dla jednostek tego typu, podobnie jak dla typu Skipjack, stocznią wiodąca była Electric Boat. Przyznając PNS wiodącą rolę w programie budowy jednostek Thresher, Mumma przydzielił jej odpowiedzialne i poważne zadnie oraz rozszerzył bazę technologiczną marynarki. W efekcie jednak, projekt nowego okrętu był pierwszym i zarazem ostatnim projektem okrętu z napędem nuklearnym tej stoczni.

Kontrakty na budowę poszczególnych jednostek zostały rozdzielone między pięć stoczni. Obok jednostki prototypowej SSN-593, Portsmouth Naval Shipyard otrzymała zamówienia na okręty SSN 605 i 606, Mare Island Naval Shipyard SSN 594 i 595, Ingalls Shipbuilding SSN 596, 607 i 621, New York Shipbuilding SSN 603, 604 i 612, Electric Boat natomiast na trzy jednostki SSN 613, 614 i 615.

Problemy z łączeniem stali HY-80

15 stycznia 1958 roku, stocznia w Portsmouth otrzymała kontrakt na budowę jednostki prototypowej SSN-593, 28 maja 1958 roku – bez towarzyszącej zwykle "położeniu stępki" ceremonii – rozpoczęła jej produkcję. Rychło jednak okazało się, że budowa poszczególnych okrętów nie przebiega bezproblemowo. 18 lutego 1959 roku admirał Burke otrzymał od Knolls Atomic Power Laboratory informację, w myśl której stal HY-80 przy ścisłym zachowaniu procedur może być bezpiecznie spawana. Informacja ta oparta była na szacunkach szefów tych departamentów amerykańskich stoczni, które odpowiedzialne były za pracę ze stalą. W miarę zbliżania się jednak końca roku 1959, jedna stocznia po drugiej zgłaszała problemy ze spawaniem HY-80. Szczególnie doniosłe były informacje pochodzące od komandora podporucznika Davida Leightona z Mare Island Naval Shipyard, który odkrył spękania spawów łączących płaty kadłuba z ożebrowaniem okrętu. W trakcie badania problemu odkrył on, że stosowane przez stocznię praktyki w zakresie radiografii oraz kontroli jakości są niewystarczające. Mimo, że kadłub okrętu nie należał do zakresu kompetencji Hymana Rickovera, Leighton poinformował go osobnym pismem, iż w trakcie inspekcji kadłuba otaczającego sekcję reaktora okrętu ustalono, iż wszystkie spawy tej części kadłuba muszą zostać wymienione. W pozostałych częściach okrętu, stocznia wymieniła jedynie te spawy, które uznano za wadliwe. Co więcej, niektóre spękania powstały w dni, a nawet miesiące po przeprowadzeniu inspekcji, co czyniło problem jeszcze bardziej skomplikowanym. Naprawy spawów były trudne do przeprowadzenia, kosztowne oraz czasochłonne. Tymczasem, niektóre spawy musiały być naprawiane aż sześciokrotnie, zanim uznano je za satysfakcjonujące. Stało się w tej sytuacji oczywistym, że specjalne sprawdzenie spawów musi być dokonane we wszystkich okrętach w budowie z wykorzystaniem stali HY-80.

USS „Thresher” (SSN-593) na pochylni stoczni Portsmouth Naval Shipyard

Ponieważ wiele zaawansowanych technologii zastosowanych w "Thresherze" zostało przeniesionych do budowy okrętów w obdarzonym najwyższym możliwym państwowym priorytetem programie Polaris, admirał Burke udzielił najwyższego priorytetu marynarki budowie "Threshera". Problemy ze spawaniem HY-80 wywołały dyskusję w łonie marynarki nad celowością jej stosowania, a także zastosowanym w budowie jednostek nowego typu zakresem innowacji. Zdziwiony tym sporem oraz zaniepokojony przez różne poglądy na innowacje Threshera i ich zastosowanie w innych okrętach admirał Burke, szukał nowej, niezależnej oceny sytuacji. Zamiast oprzeć się na opiniach Biura Okrętów, Burke zwrócił się do kontradmirała Francisa McCorkle, szefującego zarządowi inspekcji i przeglądów – organizacji odpowiedzialnej za inspekcje okrętów i raportującej bezpośrednio szefowi operacji morskich. McCorkle stwierdził w odpowiedzi, że trudno jest na tym etapie uzyskać niepodważalne dane, jest jednak przekonany, iż stal HY-80 musi być używana, jeśli marynarka chce osiągnąć możliwość operowania na nowej, większej głębokości testowej. Kontradmirał zaproponował też wstrzymanie się z zastosowaniem HY-80 do budowy następnych okrętów, do czasu uzyskania pierwszych ocen działalności operacyjnej zbudowanego z jej użyciem "Threshera". 23 kwietnia admirał Burke skonsultował raport McCorklego z Rickoverem oraz z kilkoma innymi oficerami marynarki, po czym następnego dnia zaakceptował rekomendację użycia HY-80. Z uwagi na znacznie tego okrętu dla całego programu budowy okrętów podwodnych, Burke zażądał jego budowy i włączenia do floty tak szybko, jak to tylko możliwe. Potrzebując danych do oceny, BuShips przyśpieszyło rozpoczęcie testów morskich "Threshera" do 15 listopada 1960 roku, biorąc pod uwagę fakt, iż okręt rozpocznie w ten sposób testy niezupełnie kompletny. W celu dotrzymania nowego terminu zakończenia budowy tej jednostki, stocznia Portsmouth spowolniła prace nad innymi okrętami i wprowadziła sześciodniowy tydzień pracy dla niektórych wydziałów. "Theresher" znalazł się na szczycie listy pilnych potrzeb, a sekretarz obrony zaaprobował priorytety dla wszystkich pilnie potrzebnych komponentów "Threshera". Sytuacja ta stała się testem dla PNS. Jak pisał kapitan Henry Rumble – wojskowy dowódca stoczni:

Sytuacja stoczni nie była jednak najlepsza. Jak wykazał Harrison Sayre, cywilny inżynier Bureau of Ships, który przeprowadził inspekcje procedur spawania HY-80 w Electric Boat i Portsmouth, testy radiograficzne w stoczni Electric Boat były regularne i stały na bardzo wysokim poziomie – możliwe było nawet prześledzenie historii badań radiograficznych każdego poszczególnego spawu. Laboratorium radiograficzne stoczni z Groton zatrudniało wykwalifikowany personel, zaś każdy radiogram przeglądali nadzorujący od wewnątrz tę prywatną stocznię oficerowie marynarki. Zupełnie odmienny obraz sytuacji Sayre przedstawił w odniesieniu do należącej do marynarki wojennej stoczni PNS. Stoczniowe laboratorium przeprowadzało badania radiograficzne tylko na żądanie, a chociaż techniki i procedury kontroli poprawiły się nieco, wciąż stoją na niskim poziomie. Co więcej, Sayre zaprezentował materiał filmowy z inspekcji spawów "Threshera" i budowanego w tej samej stoczni "Abrahama Lincolna" (okrętu systemu rakietowego Polaris typu George Washington), z którego wynikało że nawet jeśli badania radiograficzne wykazują możliwe defekty spawów, nie sposób stwierdzić, które konkretnie spawy są nimi dotknięte. Sayre wskazał w konkluzji, że procedury Electric Boat spełniają wymagania i standardy Biura Okrętów, natomiast procedury Portsmouth nie.

USS "Barbel" (SS-580) w suchym doku

30 listopada 1960 roku zbudowany w Portsmouth USS „Barbel” (SS-580) typu Barbel z napędem diesel-elektrycznym, brał udział w ćwiczeniach z udziałem kilku okrętów podwodnych i nawodnych. W trakcie zanurzenia na głębokość testową, doszło do przecieku wody morskiej i zalewania przedziału maszynowni, wobec czego dowódca okrętu komandor podporucznik Joseph Meyer podjął decyzję o natychmiastowym wynurzeniu awaryjnym okrętu. W trakcie inspekcji w stoczni stwierdzono, że źródłem przecieku była instalacja słonej wody morskiej, doprowadzająca wodę do wymagających chłodzenia elementów napędu. Z uwagi na ciśnienie wody na dużych głębokościach, instalacje doprowadzające wodę morską do wymagających jej elementów okrętów podwodnych, stanowią jedne z bardziej krytycznych podsystemów tej klasy jednostek, których przecieki stanowią jedno z największych zagrożeń dla życia ludzi i istnienia okrętów. Na znajdujące się w okręcie podwodnym rurociągi słonej wody działają te same siły jakie działają na kadłub sztywny, stąd też instalacje te muszą być zdolne do wytrzymania tych ciśnień w równym stopniu, co kadłub sztywny. Stwarza to niezwykle wysokie wymagania w zakresie zarówno użytych do budowy rur, zaworów i pomp materiałów, jak i sposobów wykonania połączeń elementów tych instalacji. W okrętach typu Thresher zaplanowane zostało użycie do budowy instalacji słonej wody stali HY-80, tej samej, która posłużyła do budowy kadłuba. Jej montaż dotknęły więc wkrótce podobne problemy, jakich doświadczono przy łączeniu elementów głównej struktury okrętu. Do montażu tego rodzaju instalacji pod pokładem okrętu marynarka używała dwóch rodzajów połączeń: lutowania twardego srebrem oraz połączenia spawanego. W niektórych przypadkach, lutowanie twarde srebrem było najlepszą metodą łączenia rur wykonanych z dwóch różnych materiałów, wymagało jednak doświadczonych pracowników dokonujących łączenia z najwyższą ostrożnością. Jednak największą bolączką tego czasu, był brak wiarygodnego sposobu kontroli jakości tego rodzaju połączeń. W przypadku spawania, badanie radiograficzne spawu dawało całkowity obraz jakości połączenia, podczas gdy ta sama technika stosowana dla połączeń lutowanych nie ujawniała niektórych rodzajów defektów. Spawanie było jednak droższą techniką łączenia i nie mogło być stosowane do łączenia ze sobą elementów wykonanych z niektórych różniących się materiałów.

Budowa USS "Plunger" (SSN-595) w stoczni Mare Island

Na przełomie lat 50. i 60. XX wieku, wszystkie amerykańskie stocznie miały problemy z wykonywaniem połączeń za pomocą lutu twardego srebrem i sprawdzaniem ich jakości. De facto, kompletne sprawdzenie jakości połączonych ze sobą w ten sposób rur wymagało ich wymontowania i poddania testom wytrzymałościowym, odporności na wibracje, zmiany temperatur i wstrząsy. Krótko po incydencie USS "Barbel", w trakcie przeprowadzanych testów morskich zawiodło jedno z połączeń lutowanych na "Abrahamie Lincolnie" 24 marca, Bureau of Ships zażądało od wszystkich stoczni budujących okręty podwodne zagwarantowania, że do systemów słonej wody używają właściwych materiałów. Gdy USS "Thresher" dzieliło zaledwie kilka tygodni od planowego rozpoczęcia testów morskich, stocznia w Portsmouth postanowiła sprawdzić połączenia tego okrętu, dzieląc swoje zespoły na dwie części – jedna z nich miała dokonać inspekcji wszystkich dostępnych i niezakrytych systemów instalacji słonej wody między 7 a 23 kwietnia, drugi zaś zespół miał dokonać inspekcji już po zakończeniu testów, przed oddaniem okrętu do użytku flocie. Problemy ze sprawdzaniem jakości połączeń sprawiły jednak, że Biuro Okrętów rozpoczęło prace nad opracowaniem mechanicznych i elektrycznych technik niedestrukcyjnego testowania połączeń. 1 marca jednak, PNS zakończyła opracowanie zestawu czterech specyfikacji i procedur lutowania twardego srebrem, które – jak stwierdziła stocznia – wykazały się w testach wysokim stopniem pewności, że połączenia tego rodzaju w okrętach będą odpowiednio wysokiej jakości.

Harmonogram budowy

28 maja 1958 roku rozpoczęto budowę okrętu prototypowego, który otrzymał później nazwę USS "Thresher" z numerem kadłuba hull number SSN-593. Niemal po roku od rozpoczęcia budowy "Threshera", 1 maja 1959 roku w stoczni Mare Island Naval Shipyard rozpoczęto budowę drugiej jednostki tego typu – "Permit" (SSN-594), która została zwodowana 1 lipca 1961 roku, Ingalls Shipbuilding budowę swojej pierwszej jednostki – "Barb" (SSN-596) – rozpoczęła 9 listopada 1959 roku, New York Shipbuilding zaś – "Pollack" (SSN-603) – 14 marca 1960 roku. Stocznia Electric Boat rozpoczęła swój udział produkcyjny w programie budowy okrętów typu Thresher 14 kwietnia 1961 rozpoczęciem budowy "Flasher" (SSN-613), katastrofa "Threshera" opóźniła jednak ukończenie budowy dwóch pozostałych przydzielonych jej jednostek tego typu, a także ostatniej jednostki budowanej przez stocznię Ingalls Shipbuilding "Haddock" (SSN-621).

SSN-593 zwodowano 9 lipca 1960 roku, 10 marca 1961 roku reaktor "Threshera" osiągnął stan krytyczny, dwa dni później natomiast, S5W po raz pierwszy dostarczył siłowni okrętu mocy. Termin rozpoczęcia testów stoczniowych okrętu ustalono pierwotnie na 23 kwietnia, jednakże ów termin został następnie przesunięty na dzień 29 kwietnia 1961 roku. "Thresher" był jednak okrętem ze wszech miar prototypowym. Nie tylko był pierwszym okrętem nowej konstrukcji, był też pierwszym okrętem, w którym testowa głębokość zanurzenia została ustalona na 1300 stóp (400 metrów), wobec 700 stóp (213 metrów) zanurzenia okrętów typu Skipjack. Zbliżające się testy stoczniowe okrętu dowieść miały prawidłowości konstrukcji i możliwości bezpiecznego zanurzania na ustaloną głębokość testową. W marynarce amerykańskiej wprawdzie, margines bezpiecznego zanurzania standardowo jest ustalany na głębokość około 50% większą od głębokości testowej, jednakże to ta ostatnia jest przedmiotem testów. Praktyką przyjętą przez admirała Rickovera był udział w testach każdego amerykańskiego okrętu podwodnego z napędem jądrowym i kierowanie nimi. Pierwsza próba testu zanurzenia nie powiodła się, wobec wskazań czujnika naprężenia kadłuba, który wskazywał większy od spodziewanego nacisk. W tej sytuacji adm. Rickover nakazał przerwanie testu, wynurzenie i powrót do Portsmouth celem sprawdzenia wskaźników. Okręt wyszedł ponownie w morze 23 maja, po usunięciu wadliwości działania urządzeń pomiarowych. Już w pierwszym rejsie stwierdzono że układ napędowy działa zadowalająco, toteż adm. Rickover nie brał udziału w tej części testów. W jej ramach, załoga przeprowadziła rozległy zakres testów, w trakcie których okręt bezpiecznie osiągnął konstrukcyjną głębokość testową. Pomyślne zakończenie testów potwierdziło słuszność założeń oraz prawidłowość rozwiązań konstrukcyjnych, nowego typu, co umożliwiło wejście okrętu wiodącego nowego typu do służby w United States Navy 3 sierpnia 1961 roku.