Wrocław Główny – dworzec kolejowy i największa z osobowych stacji kolejowych we Wrocławiu. Jeden z nielicznych w Polsce, który ma halę peronową. Położony na liniach kolejowych prowadzących z południowego wschodu (Opole oraz Lubliniec) i południa (Świdnica oraz Kłodzko) na zachód (Jelenia Góra oraz Legnica), północ (Poznań) i północny zachód (Głogów), a przez stację Wrocław Nadodrze – na północny wschód (Oleśnica).

Dane ogólne

Wejście główne, od północy, mieści się przy ul. Piłsudskiego; dwa wejścia boczne na końcach głównego hallu też prowadzą na ul. Piłsudskiego, natomiast wejście tylne znajduje się po przeciwnej stronie peronów, od południa (przy ul. Suchej). Na dworcu znajduje się pięć równoległych peronów (I-IV po dwa tory, peron V z jednym torem), z peronów prowadzą po dwa wyjścia: jedno w kierunku węższego bocznego tunelu łączącego ul. Suchą z Piłsudskiego (obok dworca), drugie w kierunku równoległego tunelu głównego, prowadzącego także do głównego budynku i hallu dworcowego. Wszystkie tory i perony znajdują się ponad poziomem otaczających dworzec ulic, toteż tunele łączące obie strony dworca znajdują się na poziomie jezdni i chodników, a wejścia na perony prowadzą do góry. Tor, biegnący wzdłuż peronu V jako jedyny na tym dworcu wykorzystywany bywa do odprawiania dwóch pociągów w tym samym czasie; przez pewien czas zachodni odcinek tego toru bywał oznaczany jako tor 9, w odróżnieniu od odcinka wschodniego (w kierunku Kobierzyc i Świdnicy), oznaczanego numerem 10. Od 2001, praktyk tych i oznaczeń się już na ogół nie stosuje, z wyjątkiem rzadkich imprez okolicznościowych (pociągi specjalne, jubileusze).

Naprzeciwko i nieopodal dworca zlokalizowano szereg hoteli, m.in. Grand Hotel (Nord Hotel) czy Piast (Hotel Kronprinz).

Historia

Sytuacja wyjściowa

W latach 40. XIX w. powstały niezależne linie kolejowe kończące się we Wrocławiu na dworcach czołowych: w 1842 Kolej Górnośląska, w 1843 Kolej Świdnicko-Świebodzka i w 1844 Kolej Dolnośląsko-Marchijska. W styczniu 1848 zbudowano biegnącą po poziomie terenu linię kolejową (Verbindungsbahn – kolej łączącą) komunikującą ze sobą zaplecze dworców Dolnośląsko–Marchijskiego i Świebodzkiego (oba w okolicach pl. Orląt Lwowskich) z czołowym dotychczas Dworcem Górnośląskim (przy ul. Małachowskiego, zbud. w latach 1841-1842, dziś nieczynny, wykorzystywany jako kolejowa przychodnia zdrowia oraz bocznice przy rozdzielni pocztowej). Linia ta prowadziła od okolic obecnego skrzyżowania ul. Smoleckiej i Robotniczej w kierunku południowo-wschodnim, a dalej wzdłuż obecnych ulic Kolejowej i Wojciecha Bogusławskiego (wówczas Friedrichstraße). W ten sposób połączono ze sobą linie tworząc namiastkę sieci kolejowej w mieście i centralnego węzła kolejowego Śląska, a Dworzec Górnośląski przekształcono w przelotowy. W 1853 zdecydowano o budowie linii w kierunku Poznania i Głogowa.

Pierwszy dworzec z lat 1855-1857

W związku z budową linii kolejowej do Poznania i Głogowa zdecydowano się zastąpić skromny i nawet dla samego ruchu w kierunku Górnego Śląska zbyt mały Dworzec Górnośląski nowym, okazalszym budynkiem, który dodatkowo miał pomieścić pomieszczenia administracyjne kolei. Wybrano w tym celu działkę położoną przy kolei łączącej, kilkaset metrów na zachód od dotychczasowego dworca. Budowa dworca trwała dwa lata. Projektantem był Wilhelm Grapow, architekt królewski Kolei Górnośląskich. Fundamentowanie rozpoczęto 10 września 1855. Przy budowie pracowało średnio 250 murarzy. Już w 1856 cały budynek zadaszono i pokryto blachą cynkową, 1 października 1857 główny dworzec Kolei Górnośląskiej i Wrocławsko-Poznańsko-Głogowskiej został ukończony, a 12 października uruchomiono ruch kolejowy. Jak wylicza Grapow, przy budowie dworca zużyto 1300 prętów sześciennych granitu, 6 774 000 cegieł pełnych, 94 000 cegieł dziurawek, 120 000 kształtówek, 124 600 stóp sześciennych wapna, 1100 ton cementu portlandzkiego, 425 ton gipsu i 2333 prętów sześciennych piasku. Dworzec kosztował 449 000 talarów, nie licząc umeblowania i oświetlenia, na które wydano 26 400 talarów.

Główny hall dworca, widok z wewnętrznego tarasu

Południowe wejście (od ul.Suchej) do bocznego tunelu przy dworcu

Tablica Zbyszka Cybulskiego

Peron na Dworcu Głównym

Pierwotna hala peronowa, rozciągająca się w kierunku wschód-zachód, znajdowała się na miejscu dzisiejszego głównego hallu rozrządowego. Istniejące do 2010 w tym hallu ciągnące się wzdłuż północnej strony podwyższenie, wykorzystywane jako wewnętrzny taras znajdujących się tu poczekalni i jadłodajni, było pozostałością peronu, wówczas jedynego na tym dworcu. Hall, długi na 600 stóp pruskich (około 200 m), nakryty dachem z częściowo przeszklonymi powierzchniami, stanowił swego czasu wraz z budynkiem dworcowym największą budowlę tego rodzaju w Europie. Po północnej stronie hali peronowej, po zwróconej ku miastu stronie przylegał do niej symetryczny budynek dworca w stylu pseudohistorycznym, dokładniej angielskiego neogotyku naśladującego styl epoki Tudorów. Styl ten wydawał się stosowny, zwłaszcza że, jak opisuje Grapow, dobrze harmonizował z częściami o konstrukcji stalowej. Dwukondygnacyjny dworzec miał trzy ryzality z podcieniami przeznaczonymi na podjazdy dla dorożek. Przy bocznych wejściach znajdowały się ekspedycje bagażu, telefon i telegraf. W budynku dworca naprzeciw centralnego ryzalitu mieściła się restauracja z przyległym mieszkaniem restauratora, rozmieszczone symetrycznie poczekalnie III, II i I klasy (po jednej dla obu kierunków odjazdu, po wschodniej i zachodniej części budynku) oraz dla członków rodziny królewskiej (z osobnym korytarzem prowadzącym na peron). Komunikację wewnętrzną zapewniał przylegający do elewacji północnej korytarz. Na piętrze mieściły się biura i dwa mieszkania dla zawiadowców, ponadto mieszkanie dyrektora kolei.

Nowo zbudowany dworzec znajdował się wówczas na południowym skraju miasta, jego okolice były jeszcze niezabudowane, a przy tym niewystarczająco skanalizowane, co stanowiło spore wyzwanie dla projektanta. Położona na zachód od dworca ul. Stawowa (Teichgasse) nazwę swą wywodzi od hodowlanych stawów rybnych, do których prowadziła; stawy te zajmowały dość znaczny obszar (kilkanaście ha) ograniczony dzisiejszymi ulicami: Suchą, Gajową, Glinianą i Borowską, a dopiero za tymi stawami (później przekształconymi w "Pola Stawowe" (Teichäcker), wzdłuż ulicy Glinianej mieściły się zabudowania podwrocławskiej wsi Lehmgruben – późniejsze osiedle Glinianki (obecnie Huby). Przy skrzyżowaniu ul. Suchej i Borowskiej, niedaleko obecnego tylnego wyjścia z dworca, znajduje się pomnik przyrody – dąb szypułkowy (quercus robur), mający (w 2005) ok. 180 lat; był zatem już dojrzałym drzewem nie tylko podczas rozbudowy dworca na przełomie XIX i XX wieku, ale także w czasie, kiedy dworzec powstawał; ma 461 cm obwodu pnia, 23 m wysokości, 30 m rozpiętości konarów; w 2006 nadano mu nazwę "Przewodnik". W związku z budową dworca przekształcono układ komunikacyjny okolicy, likwidując bezpośrednie połączenie skrzyżowania ul. Kościuszki (ówcześnie Tauentzienstraße) i Kołłątaja z ulicą Hubską, nieco później budując nowe połączenie ul. Pułaskiego z Hubską pod wiaduktem kolejowym oraz przedłużając ul. Kołłątaja do zachodniego wyjścia dworca. Plac przed budynkiem dworca (po jego północnej stronie) urządzony był w stylu ogrodowym – ul. Piłsudskiego od Stawowej na zachód nazywała się wtedy Ogrodowa (Gartenstraße); odcinek przed dworcem, wcześniej nazywający się "Zaułek Pastwiskowy" (Angergasse), łączący ul. Ogrodową ze znajdującym się na wschód od tego miejsca "Małym Pastwiskiem" albo "Małym Wygonem" (Der Kleine Anger), nazwano "Przy Dworcu Górnośląskim" (Am Oberschlesischen Bahnhof). Do 2010 na miejscu tego ogrodowego placu znajdowały się postój taksówek oraz parking, a parę lat wcześniej zlikwidowano zlokalizowane tu również ponadto przystanki autobusów miejskich; pozostałością po dziewiętnastowiecznym wystroju jest fontanna, kilka niewielkich klombów i parę drzew. Naprzeciw budynku dworca znajdował się aż do II wojny światowej niewielki cmentarz żydowski, który zajmował trójkąt o bokach wzdłuż dzisiejszej ul. Gwarnej i Piłsudskiego oraz wyżej wymienionego zlikwidowanego połączenia ul. Kołłątaja z Hubską; dziś na tym częściowo zabudowanym miejscu jest też m.in. kort tenisowy.

Rozbudowa 1899-1904

W miarę rozwoju miasta i komunikacji kolejowej wzrastało zapotrzebowanie na zwiększenie liczby odprawianych tu pociągów. Rosły też ceny działek w pobliżu dworca, przy Gartenstraße naprzeciw dworca powstało kilka dużych hoteli, następowała szybka urbanizacja okolicy, choć rejon "za torami" (patrząc od strony miasta, czyli na południe od torów) wciąż zagospodarowany był jeszcze bardzo słabo. W następnych latach rozbudowywano połączenia tej sieci, niektóre torowiska przenosząc przy tym z poziomu ziemi na nasypy, ułatwiając w ten sposób komunikację między obiema stronami torowiska.

Wobec rosnących potrzeb, już w końcu lat 80. XIX w. myślano nad rozbudową dworca i rozpoczęto projektowanie przebudowy. W latach 1899-1904 dworzec rozbudowano w stylu łączącym elementy historyzmu i secesji według projektu Bernarda Klüschego, zachowując znaczne części dotychczasowej konstrukcji. Znajdujące się na południe od dworca kolejowe składy węgla zlikwidowano i na ich miejscu wybudowano pięć nowych peronów, przesuniętych niesymetrycznie w kierunku wschodnim i uniesionych w stosunku do otaczającego terenu o około 4-5 m, podobnie jak nowo zbudowana przylegająca od zachodniej strony dworca trójtorowa estakada kolejowa. Pierwsze cztery perony, wyspowe (po dwa tory), na ich centralnym odcinku nakryto długą na 170,5 m halą peronową złożoną z czterech łukowych naw na stalowych wiązarach ze ściągiem, o szerokości po około 21 m, z dwuspadowym świetlikiem na osi. Peron piąty, położony po południowej stronie dworca, przylegał tylko do pojedynczego toru i nakryty był własnym osobnym daszkiem pulpitowym. Osobna, znacznie mniejsza hala peronowa powstała nad wschodnim odcinkiem peronów, przeznaczonym na obsługę wagonów pocztowych. Perony pasażerskie zbudowano w wysokości 76 cm nad poziom główki szyny, co było wówczas nowym, zalecanym dla głównych dworców standardem kolei pruskich. Do każdego z torów przy peronach 1-4 po drugiej stronie przylegały niższe perony bagażowe. Ilość równoległych torów przebiegających przez dworzec zwiększono do 13, łącznie z 4 manewrowymi (bez peronów).

Dotychczasową halę peronową przebudowano, usuwając z niej tory i obniżając posadzkę, przekształcając ją w hall rozrządowy; wymieniono też konstrukcję dachu, gdyż pierwotna była zbyt skorodowana. Przeniesiono tam komunikację poziomą, likwidując korytarz wzdłuż elewacji północnej. Posadzkę obniżono też w ryzalitach środkowym i zachodnim, pozostawiając tam wejścia; wejście w ryzalicie wschodnim zamknięto dla podróżnych, zastępując je nowym wejściem bezpośrednio od wschodniego szczytu hallu, w miejscu dawnych wjazdów na peron. Nowe perony i torowiska zbudowano wyżej, niż dotychczasowe, dopasowując je do podniesionej na nasyp i wiadukt kolei łączącej. Pod torami dworca przeprowadzono pięć równoległych "tuneli" – licząc od zachodu:

1. tunel bagażowy, prowadzący od spedycji w zachodniej części hallu do wind na perony bagażowe
2. główny tunel pasażerski dla pasażerów odjeżdżających, z osi budynku wejściowego i hallu pod peronami pasażerskimi (zachodnie wyjścia na perony) do południowej strony dworca, z wyjściem na ul. Suchą (Sadowastraße)
3. tunel pasażerski dla pasażerów wysiadających, pod peronami pasażerskimi (wschodnie wyjścia na perony) z wyjściem po północno-wschodniej stronie dworca, na ul. Małachowskiego (Flurstraße) oraz przejściem do:
4. tunelu miejskiego, dostępnego publicznie, łączącego Sadowastraße z Flurstraße
5. tunel pocztowy, łączący dworzec pocztowy przy Flurstraße z peronami pod opisaną wyżej osobną pocztową halą peronową.

W czasie przebudowy, w lipcu 1903, Wrocław został nawiedzony przez wielką powódź, podczas której – według przekazów – po dzisiejszej ul. Piłsudskiego i po placu przed dworcem pływano łodziami. Wydarzenie to jednak nie wpłynęło w znaczniejszym stopniu na realizację przebudowy.

Koszt całości inwestycji Przebudowa Dworca Górnośląskiego i sąsiadującej z nim Miejskiej Kolei Łączącej (Umbau des Oberschlesischen Bahnhofes und der anschlieſsenden Stadtverbindungsbau in Breslau) szacowano początkowo w 1898 na 6,5 mln. marek. Poszczególne transze budżetowe sięgały 1 mln marek rocznie. Po zakończeniu ciągnących się od 1906 drobnych robót towarzyszących i podsumowaniu inwestycji w 1911 łączne koszty wyniosły 8,045 mln marek. W tym czasie była to obok przebudowy węzłów kolejowych w Görlitz i Oleśnicy największa inwestycja prowadzona przez Dyrekcję Kolei we Wrocławiu. Rozbudowany dworzec spełniał funkcję głównego dworca miasta, konsolidującego większość kierunków, w tym ważne połączenie do Berlina; Dworzec Marchijski mógł wkrótce zostać ostatecznie zamknięty, jedynie kierunek do Jaworzyny obsługiwany był nadal przez Dworzec Świebodzki.

W czasie modernizacji w latach 20. XX wieku na pierwszych czterech peronach ustawiono kamienne kioski peronowe.

2. połowa XX wieku

W czasie II wojny światowej pod powierzchnią placu przed dworcem wybudowano betonowe składy i schrony, które przez pierwsze pół wieku po wojnie były zamknięte. Była to potężna żelbetowa konstrukcja – grubość ścian dochodziła do 3 m, a stropu do 1,8 m. Dopiero pod koniec XX wieku zaczęły być one wykorzystywane na większą skalę, m.in. na potrzeby drobnego handlu. Uszkodzenia, których dworzec doznał w czasie wojny usuwano do 1949; kolejny remont przeprowadzono w 1960 – wiązał się on z przebudową części elewacji (w związku z przeznaczeniem części pomieszczeń na potrzeby komisariatu milicji) oraz z częściowym usunięciem secesyjnych ozdób na korzyść modnego w tym okresie wystroju.

8 stycznia 1967 na peronie III wracający z planu zdjęciowego (Morderca zostawia ślad) we Wrocławiu Zbigniew Cybulski usiłował wskoczyć do ruszającego pociągu; skok ten mu się nie udał i aktor odniósł ciężkie obrażenia i zmarł w szpitalu. W 30 rocznicę tego wypadku, 8 stycznia 1997 reżyser Andrzej Wajda odsłonił na tym peronie pamiątkową tablicę wmurowaną w posadzkę.

Na przełomie lat 80. i 90. XX wieku odnowiono dach hali peronowej, a później pomalowano elewację budynku wejściowego. Wyremontowano też główne dojście do peronów, otwierając przejścia do równoległego, nieczynnego tunelu bagażowego. W hali rozrządowej dworca, w przejściach oraz przy południowych wejściach otwarto liczne punkty handlowe. W lipcu 1997, podczas powodzi tysiąclecia zalana została cała ul. Piłsudskiego wzdłuż dworca, ale ułożone wzdłuż jego zabudowań worki z piaskiem nie dopuściły wody do jego pomieszczeń naziemnych (podziemnych nie udało się zabezpieczyć), toteż ruch kolejowy przez Wrocław Główny nie został wstrzymany.